Até quando vamos acreditar no monopólio público do transporte coletivo?
Segundo os agentes da Operação Ponto Final, que ontem prenderam Jacob Barata Filho, o magnata do transporte coletivo do Rio de Janeiro, as empresas davam prêmios ao governador Sérgio Cabral quando ele aumentava a passagem do ônibus. Cabral teria recebido 122 milhões de reais em propinas.
O caso assombra, mas não é nada que os brasileiros não conheçam há um bom tempo. Como disse um procurador, esse tipo de corrupção é um dos mais antigos do Brasil. Também não é nada que economistas e cientistas políticos já não tenho previsto. A teoria da “captura regulatória” explica que empresas costumam influenciar os órgãos que deveriam regulá-las para eles agirem conforme os interesses delas e contra o público.
No entanto, apesar de tantos casos como esse se repetirem, especialistas continuam acreditando no transporte urbano centralizado e planejado por políticos e burocratas. Então pode apostar: daqui dois ou dez anos, veremos a mesma notícia desta semana nos jornais.
É interessante imaginar a explosão de criatividade que poderia existir no transporte urbano se empreendedores pudessem operar livremente, sem licenças ou tabelamento de preços.
Ônibus-lanchonetes levariam estudantes do trabalho à faculdade a um preço baixíssimo. Shoppings móveis transportariam passageiros de graça, enquanto eles fazem compras e assistem propagandas. Haveria ônibus especiais para os jovens entre os bares. A tarifa livre tornaria possível que ônibus de luxo atraíssem quem se preocupa mais com conforto. Vans operariam sem linhas específicas, calculando a rota por aplicativo, com base na origem e destino dos passageiros pelo caminho (como já fazem o Uber Pool). E o principal: haveria ônibus com cinto de segurança.
Mas recusamos tudo isso por medo do argumento do “vai virar bagunça”. “Se liberar, a cidade ficará repleta de vans irregulares”, diz o argumento mais comum.
Não: as peruas decrépitas que operam em diversas cidades não têm segurança jurídica. Clandestino, temendo ver seus veículos apreendidos pelos fiscais, o proprietário não investe em carros mais novos, não pode atrair investidores, abrir a empresa na bolsa de valores ou anunciar na TV. E repare: se mesmo velhas e insalubres as peruas atraem clientes, é porque facilitam a vida dos passageiros mais do que os ônibus regularizados.
Outro argumento contra o livre mercado no transporte é que áreas distantes, menos lucrativas, ficariam esquecidas. Não tenho certeza que isso aconteceria, mas se for verdade, nessas linhas o governo pode operar. Aliás, o transporte público precisa deixar de existir. Bastaria dar opção para o cidadão escolher: o sistema centralizado, dirigido por políticos movidos a propinas, ou o transporte descentralizado operado por empreendedores.
Por muito tempo acreditamos que o Estado era necessário para vigiar as empresas de transporte e coibir abusos. O Uber já deixou mais do que claro que a avaliação do mercado funciona melhor, pois cada passageiro é um fiscal do serviço. Já passou da hora de deixarmos de acreditar no monopólio público do transporte coletivo.
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