O maior desafio aos táxis autônomos? A porquice dos clientes

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Não demorou muito para que Pritam Singh aprendesse uma lição primordial sobre trabalhar para a Lyft: pessoas são nojentas. Elas têm o hábito desagradável de vomitar em veículos em movimento.

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Os motoristas de apps de carona estão cientes de que os clientes tendem a fazer isso, juntamente com coisas um pouco menos irritantes como limpar os dedos gordurosos nos apoios de braços e transformar os tapetes em pântanos de lama. Singh, que transporta passageiros para a Lyft em Manhattan várias noites por semana, gasta cerca de US$ 200 por mês com a limpeza – na verdade, às vezes é mesmo uma higienização – de seu Toyota Camry.

Para General Motors, Uber e outras que estão tentando uma incursão no mercado de táxis autônomos, a conta pode ser de dezenas de milhões de dólares por ano. E quando você adiciona outros custos como seguros, armazenamento de inventário e o valor da depreciação dos veículos? Bilhões.

Isso deixa uma sombra sobre certas estimativas, como a feita pelo cofundador da Uber, Travis Kalanick, de que o advento dos carros autônomos tornará os passeios tão baratos que a maioria dos americanos não se incomodará em ter seus próprios carros.

Como lidar com o vômito representa uma das muitas ótimas questões não respondidas sobre o modelo de negócios mítico que Kalanick resumiu certa vez em, basicamente, se livrar “do outro cara no carro”. No futuro, disseram ele e o cofundador da Lyft, John Zimmer, aplicativos e robôs farão o trabalho, os consumidores economizarão muito e os investidores, apenas faturarão. Mas os analistas da GM e de outras empresas, incluindo o Waymo (da Alphabet, dona do Google) e a Apple, estão somando muitos custos que impedirão que os táxis autônomos sejam uma fonte farta de faturamento.

A Apple e a Waymo pediram ajuda às locadoras Avis e a Hertz para a gestão de frotas sem motorista. Mesmo grandes empresas de aluguel, porém, têm lutado para conter seus próprios custos com o cuidado de carros e caminhões usados ​​pelo grande público.

“É um problema enorme e ninguém descobriu como lidar com ele”, disse Mark Wakefield, líder da área automotiva global da consultoria AlixPartners. 

Fazendo a lição de casa

Isso não quer dizer que o lucro dos carros sem condutores não será elevado, e é por tal motivo que tantos estão lutando para fazendo o dever de casa.

A unidade Maven da GM, que concorre com o Zipcar da Avis no negócio de aluguel por hora e aluga veículos para os motoristas de Uber e Lyft, estudou o grau de mau uso dos carros. Além dos danos e da imundície deixada pelos clientes, os custos de seguro e estacionamento – caro em cidades como Nova York e São Francisco – será substancial, disse Peter Kosak, diretor executivo de mobilidade urbana da GM.

Prontos ou não, carros autônomos estão sendo preparados. A CEO da GM, Mary Barra, disse no mês passado que a montadora está expandindo sua frota autônoma, formada por modelos Chevrolet Bolt, de 50 para 180 unidades. A Lyft planeja testar o Bolt como um táxi autônomo em São Francisco, com um babá humano na direção. A GM também executará testes em Detroit e Scottsdale, no Arizona.

O táxi autônomo, sem qualquer humano para a navegação, pode ser uma mina de ouro. Sua chegada poderia ser um daqueles grandes eventos que alteram a economia, liberando espaço de estacionamento nas cidades, eliminando a necessidade de garagens em casas e gerando milhões de dólares por ano em lucros. 

O fim do carro próprio

Zimmer, da Lyft , previu que, até 2025, a propriedade do carro privado “irá acabar” em grandes cidades dos EUA. Isso só acontecerá se empresas como a GM puderem descobrir como fazer as contas fecharem. “Lyft e Uber não se preocupam com a gestão da frota”, disse Kosak, da GM. “No fim da estrada, você precisará ditar quem faz tudo isso”.

Provavelmente não será a Lyft, segundo Brian Hsu, vice-presidente de fornecimento da empresa. “Nós não queremos esses ativos”, disse Hsu. “Percebemos muito cedo que a gestão da frota é como o gerenciamento imobiliário. Essa é uma capacidade muito diferente daquilo que fazemos”.

Hsu disse que as empresas de aluguel de carros poderiam ser uma resposta, porque elas têm experiência, juntamente com grandes estacionamentos em cidades de todo os EUA. A Hertz tem um acordo para gerenciar uma pequena frota de veículos utilitários esportivos Lexus RX 450h autônomos para a Apple, e a Avis tem um acordo semelhante com 600 minivans Chrysler para a divisão de tecnologia autônoma Waymo, da Alphabet.

O que as empresas de aluguel podem cobrar? Elas geralmente lidam com a depreciação de mais de US$ 300 por carro ao mês. A Hertz tem US$ 10 bilhões em veículos e deprecia-os no ritmo de US $ 2 bilhões por ano. Adicione limpeza e manutenção, e o total pode ser de US$ 400 a US$ 600 por mês, disse Wakefield.

E quando um táxi autônomo está além do seu foco? A Hertz tem perdido dinheiro no mercado de carros usados por ter muitos carros de passageiros e não SUVs. Esse risco envolvido com o mercado de carros usados começa a ser trabalhado com outras empresas, como controladores de frotas de carros usados e empresas de leilão.