Taxistas londrinos contra o Uber.

Quando o Uber e outros serviços disruptivos batem de frente com a lei

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26/8/14, 10h00 6 min 16 comentários

Uma das buzzwords mais recorrentes no Vale do Silício é “disrupção”. Empregada naquele contexto, diz respeito a serviços que mudam paradigmas e afetam mercados e práticas estabelecidas. A Netflix, com seu serviço de streaming barato e de qualidade, é um exemplo: ainda que não exclusivamente, ela teve uma parcela de culpa pela derrocada das locadoras de filmes. O Airbnb, que permite a qualquer um alugar aquele quarto vazio por alguns dias a estranhos, abocanha uma pedaço da clientela da rede hoteleira.

Serviços mais recentes têm apresentado ambições maiores e na ânsia de criar disrupções, batido de frente com governos e legislações. O Secret, que sequer se adequa exatamente à descrição, passa por cima da vedação ao anonimato da Constituição brasileira. Outro serviço que desembarcou recentemente aqui, esse sim tendo como premissa o ingresso em uma indústria consolidada, a do transporte individual de passageiros, é o Uber.

Para quem ainda não foi apresentado, o Uber é uma espécie de táxi de luxo. Ele recruta motoristas que, para serem aceitos, precisam cumprir alguns pré-requisitos como terem determinados carros de luxo e oferecerem provas e garantias pessoais. Essa frota é contratada pelos clientes via apps de smartphones. Por eles, é possível acompanhar o trajeto do veículo, atribuir notas ao motorista e realizar pagamentos, que saem direto de um cartão de crédito previamente cadastrado. O Henrique deu um rolê por São Paulo a bordo de um carro do Uber e contou a (positiva) experiência no ZTOP.

O único problema é que o Uber atua em um segmento regulamentado. No Brasil, como já vimos em outro caso delicado, o dos grupos de caronas no Facebook, o Código de Trânsito (CTB) veda o transporte remunerado de passageiros sem a devida licença:

Art. 231. Transitar com o veículo:

VIII – efetuando transporte remunerado de pessoas ou bens, quando não for licenciado para esse fim, salvo casos de força maior ou com permissão da autoridade competente:

Infração – média;
Penalidade – multa;
Medida administrativa – retenção do veículo;

Semana passada a Prefeitura de São Paulo apreendeu três carros do Uber e multou seus motoristas em R$ 1.800,47 cada. Não bastasse o artigo 237, VII do CTB (acima), outro, da Lei nº 12.468/2011, que regulamenta a profissão do taxista, engrossou a oposição ao Uber no país:

Art. 2º. É atividade privativa dos profissionais taxistas a utilização de veículo automotor, próprio ou de terceiros, para o transporte público individual remunerado de passageiros, cuja capacidade será de, no máximo, 7 (sete) passageiros.

E não só: o intento da Prefeitura, nas palavras de Daniel Teles, diretor do Departamento de Transporte de Passageiros de São Paulo, é tirar o Uber do ar: “Assim que a gente tiver um parecer definitivo sobre essa situação, nós tomaremos as providências judiciais para que o aplicativo não fique no ar”, disse à reportagem do G1.

A estratégia brilhante do Uber

Não é um impasse exclusivamente brasileiro. Em outros países e estados norte americanos, como Alemanha, Coreia do Sul e Virgínia (EUA), o Uber foi ou está banido. A justificativa é sempre a mesma, com pequenas variações: o serviço atropela regulações do transporte de passageiros, mesmo quando existe alguma suspensão prévia à sua atuação — caso das cidades de Miami e Austin.

O Uber não é inocente, eles sabem que estão agindo à margem da legalidade. Por que fazem assim? A teoria de Marcus Wohlsen, da Wired, talvez explique: o Uber quer ficar tão grande, popular e adorado pelos clientes que bani-lo geraria uma reação espontânea por quem já conhece, usa e gosta do serviço. Consegue imaginar o pandemônio que seria se algum juiz resolvesse cortar o acesso ao Facebook ou WhatsApp no Brasil? Então. O Uber quer atingir esse status, e rápido, para ter esse poder de pressão.

Há fatos que dão crédito a essa hipótese. Em todo lugar onde estreia, o Uber oferece vouchers generosos para conquistar clientes. No Brasil, onde o serviço funciona em São Paulo e no Rio, indicar amigos dava R$ 55 de bônus para as corridas nos carros de luxo. Em locais onde atua há mais tempo o Uber já trava uma guerra de preços contra concorrentes e taxistas: em Nova York, reduziu em 20% o valor do UberX, a variação baixo custo do serviço, o que a tornou uma opção mais barata que os tradicionais táxis amarelos da cidade. O Uber perde dinheiro nessas corridas, mas quem se importa? Boa parte dos bilhões que investidores despejaram no serviço tem bancado essa estratégia agressiva e a contratação de lobbistas no Congresso norte-americano.

O Uber está tão determinado em se tornar o serviço de transporte de passageiros de facto, a melhor alternativa aos táxis, que vem atacando impiedosamente seus concorrentes, em especial o Lyft. Além de oferecer benefícios a motoristas que mudam de lado, ele apelou até para estratégias questionáveis, como agendar e cancelar milhares de corridas do Lyft — e o inverso, também.

Existem argumentos mais liberais, como este de Alex Stephany, CEO da JustPark, uma startup que organiza e cobra vagas de estacionamento. Para ele, o exemplo do Reino Unido, que tem se mostrado receptivo a ideias e serviços modernos da chamada economia colaborativa, deve ser seguido por outros países. Em junho, taxistas organizaram um protesto contra o Uber que parou o centro de Londres. Apesar da boa vontade do governo, mudanças tão profundas jamais passarão incólumes, sem resistência.

Tudo isso não significa o fim da regulação, nem total oposição a ela, mas sim um abrandamento da discussão, o desejo por uma abordagem mais aberta em relação a esse e outros assuntos. Com a proeminência da Internet e de serviços inovadores, debates do gênero serão cada vez mais recorrentes. Sendo assim, é melhor que se estabeleça o diálogo para suavizar essas transições — que costumam acontecer de qualquer maneira. É, no mínimo, algo a se pensar.

Foto do topo: David Holt/Flickr.

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  • Mateus Azevedo

    Espero que o governo brasileiro (e outros países também) entenda que os tempos mudaram e novas regulamentações e serviços surjam.
    Do jeito que está, o Uber realmente está fora da lei, não há o que discutir. Mas seria muito interessante essa mudança de paradigma e essa nova concorrência para mudar o mercado.

  • Mais uma vez digo : somos um país árabe em plena América do Sul ! O Brasil está cheio de pseudo-sultões que não aceitam as mudanças/avanços do mundo lá fora.

    • Não sei se é justa a crítica. Outros países mais progressistas, como Coreia do Sul e Alemanha, sem falar em alguns estados dos EUA, também baniram ou veem com maus olhos o Uber.

      • Vou usar um ponto de vista que não é um argumento : tanto bandido fazendo bandidagem por ai e este pessoal do “direito” só faz encher o saco daqueles que estão tentando criar novos serviços.

        Amolar quem está criando algo, às claras, através da tecnologia, é simples e rápido. Dar jeito na bandidagem requer trabalho, e sabemos, esse pessoal não gosta de trabalhar.

        ps. eu sei que você estudou direito, nada contra.

        • O pessoal do “direito” não é um corpo único que atende a todas as demandas da sociedade. Nesse caso mesmo, quem tem o poder de decidir se o Uber operará aqui ou não (legislativo) é uma turma diferente de quem vai atrás de bandido (polícia + judiciário). E mesmo dentro de cada órgão existem instâncias e ramificações dedicadas a toda a sorte de problemas.

          Esse ponto de vista de que hierarquiza crimes e outras problemáticas é falho. O criminoso que assalta um posto de combustível comete um crime com consequências muito menos sérias do que o político corrupto, mas ambos precisam ser julgados.

          Não dá para direcionar a máquina judiciária aos crimes de maior importância, por dois motivos:

          1) O conceito de “importância” é relativo; e
          2) Todos têm direito à justiça.

          (Adequando a explicação aos exemplos, para o dono e os funcionários do posto o assalto é muito mais importante do que, sei lá, um prefeito que esteja fazendo má uso do orçamento público em uma cidadezinha do interior.)

          Tudo dá trabalho e, sim, existem problemas, alguns crônicos, no judiciário, no executivo e no legislativo. Mas resolvê-los não é tão simples quanto pode parecer e não é fazendo vista grossa aos que, a nós, parecem irrelevantes que as coisas se acertarão.

      • Não sei como ainda não estamos na cor VERMELHA :-D

  • Luis Henrique

    Meu único questionamento a respeito desse tipo de serviço é quanto à segurança do passageiro: se eu sofrer algum acidente, como a “carona” é remunerada, o motorista deve responder pela indenização. Será que os motoristas estão cientes disso e já preparam previamente um seguro? O Uber também poderia ser responsabilizado, já que recebe sua porcentagem em cada corrida?

    • Vagner “Ligeiro” Abreu

      Tinha lido que para ser motorista do Uber, o condutor teria que ter um seguro do veículo.

  • Eu acho que o exemplo do Uber é perfeito para o assunto. Novos serviços e conceitos vem para derrubar aquilo que já existe, mas não podemos esquecer que a regulamentação de coisas assim é importante mesmo assim. Se isso escalonar, imagina a quantidade de problemas relacionados a sequestro relâmpago podem surgir com uma brincadeira dessas. O problema é que tem gente querendo remover/ignorar as regulamentações, quando deviam pensar em como modificar/melhorar elas.

  • Pessoal, vocês se atentam que já existe no Brasil um mercado de transporte de luxo com empresas que sofrem do mesmo problema e tentam há tempos um lobby para abrandar a regulamentação e não conseguem.
    A situação parece ser bem mais complicada do que simplesmente oferecer um serviço de táxi de alto padrão.

  • Gustavo Kamino

    Acho que o Uber poderia levantar uma outra discussão, sobre a qualidade dos serviços de Taxi. Em Belo Horizonte, por exemplo, há momentos momentos extremamente dificeis de se conseguir um taxi, mesmo no centro da cidade. O que se diz é que existe um déficit enorme na quantidade de taxis. Ano passado para melhorar o serviço foram liberadas mais 528 carros, total de 6576 (de acordo com materia de jornal), isso para uma cidade de 2.5 milhoes de habitantes (só a cidade, não a região metropolitana). Com os aplicativos de taxi, isso melhorou um pouco, mas não resolveu. Conseguir um taxi muitas vezes é questão de sorte.

    Outro ponto a ser levando em consideração, e aí acho muito importante, é como funciona o modelo de negócio do taxi. Normalmente, alguém é dono do taxi e aluga para motoristas operarem. Os motoristas, com o dinheiro que ganham nas corridas, tem que pagar o aluguel do taxi (que não é barato, hj deve ser uns 200 reais por dia), o combustivel, e ainda tirar o lucro dele. Isso cria uma pressão nos motoristas, e no preço da corrida, que não é brincadeira. A qualidade do serviço cai e ainda por cima fica mais caro. E quem sai ganhando é o dono do taxi, que por causa da limitação das licenças, consegue tirar uma puta margem de lucro. Acho que uma solução seria as licenças de taxi serem por tempo determinado, limitado a somente uma por pessoa, e somente para o operador. Assim cada taxi precisaria sustentar somente uma pessoa, e não várias como é hoje.

    No fim das contas o uber é bem vindo, como um concorrente do péssimo sistema de taxi. E assim como em qualquer outro setor, é essa concorrencia que pode levar a uma melhora do sistema.

    • Vagner “Ligeiro” Abreu

      A questão da licença para taxista é meio difícil de resolver. Em alguns lugares, os pontos hoje são de empresas que compraram ou de alguma forma conseguiram alvarás, no caso criando o sistema de frotas, onde um taxista deve pagar uma diária para o uso do veículo.

      Outro problema, e agora falo do lado do motorista pois na minha família tenho dois que trabalham com isso, é a questão da organização do trabalho. Taxistas vão “onde dá mais lucro”: aeroportos, rodoviárias, centros comerciais e hotéis. Com combustível caro, taxistas “não batem perna” por aí pois não querem gastar combustível com o risco de não conseguir corridas. Uma corrida para um taxista deve gerar um lucro, tanto é que taxistas odeiam quando a corrida é curta e o pagamento é pouco, além do trânsito, claro.

      O custo de locação de um veículo de frota básico é de cerca de 150 reais por dia, muitas vezes com manutenção por conta do próprio condutor e não da frota. Soma-se combustível, custos secundários (alimentação, manutenção, etc…), e o mínimo para um taxista fazer por dia e “ganhar o seu” gira em torno de 300 reais.

      Conta ainda o pagamento das licenças anuais do taxista e do veículo da frota, além de outras coisas.

      O Uber, pelo que sei, ganha uma porcentagem em cima das corridas feitas (isso se não é um voucher pago), e só. O motorista do veículo arca com tudo em relação ao próprio veículo: seguro particular (parece que é obrigatório ter), combustível, manutenção, etc. A única diferença para um taxista é a questão do pagamento de licenças.

      Não vejo a chegada do Uber como uma forma de melhorar o sistema. Pelo contrário. Assim como na questão dos taxis, se o serviço fosse oficial, uma hora os veículos do Uber podem ficar na mesma situação cômoda de um táxi comum: veículos que parecem bonitos, mas vão ficar “passados”.

      A propósito, taí uma coisa que não entendo: o pessoal quer “serviço de luxo” com preço de transporte público. Parece que as pessoas tem um frisson por luxo… não seria mais interessante um serviço publico oficial de qualidade?

    • J Juvenil Wille

      Acredito que será ótimo o Uber vim pra BH, pois tem muitos taxistas que são mal educados e que recusam fazer corridas próximas, e até o momento não tem nenhum aplicativo que permite-nos emitir a nossa opinião sobre as corridas, dizem para anotar a placa e nome do motorista e depois ligar, mas quem vai fazer isto?
      Além disso terá mais taxistas disponíveis, quem sabe até diminua este transito caótico em Belo Horizonte. http://bhcidadao.com.br/?p=201

  • Vagner “Ligeiro” Abreu

    O interessante do caso do Uber é justamente o conflito de interesses entre vários lados: a dos usuários, que querem um serviço barato e com qualidade interessante; dos governos: que não querem perder uma fatia das taxas e impostos aplicados a serviços consolidados; dos taxistas, que não querem perder seu espaço no mercado; e das empresas de transporte num todo…

    …já que realmente, permitir o Uber no país e passar por cima das leis estabelecidas acaba criando precedentes para que ocorra situações parecidas em outros casos.

    Transporte no Brasil é “dever do Estado”; em uma longa explicação, é de regulação e fiscalização plena dos governos para que o serviço seja prestado de forma atender “toda” a população (note o aspas que deixei).

    Na prática, os serviços sob regulação governamental hoje estão “acomodados”. No caso dos táxis, são poucas as inovações e exigências. O pessoal reclama que “o carro não é de luxo”, mas vejo muitos taxistas com veículos similares aos usados no Uber, mas com cor branca. O pior problema é a tarifa, cara para muitos e com questões de mensuração chatas e sujeita a fraudes, o que faz muitos realmente fugirem dos táxis “comuns”.

    Problema extra na questão dos táxis é a questão da licença de operação: limitada, buRRocrática e com questões de lei a serem resolvidas, mas acaba no final sendo empurrado com a barriga. Em São Paulo, pelo pouco que sei, a legislação atual exige que todo serviço prestado de forma pública seja licitado, contratado e organizado. No caso dos táxis, houve uma guerra jurídica e o resultado é que o serviço não é licitado, e não é emitido novos alvarás. http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2014/03/justica-decide-que-prefeitura-de-sp-nao-precisa-licitar-licenca-para-taxi.html

    A entrada do Uber mostrou como a sociedade num todo lida com este tipo de coisa: ao invés de abrir uma conversa legal entre todos os lados, começa uma guerra de interesses. Denis Altermann em seu comentário mostra em uma frase o problema: “O problema é que tem gente querendo remover/ignorar as regulamentações, quando deviam pensar em como modificar/melhorar elas.”

    Ao invés do Uber brigar com as leis, seus gestores poderiam agir de forma diferente. Se o Uber faz um serviço similar ao de táxis, que então entre na briga para se tornar uma empresa de táxis. Sei que existe o serviço de “táxi executivo”, que são veículos de cor preta que fazem a mesma função.

    Enfim. Burlar a lei muitas vezes não vejo como a melhor medida de todas para resolver problemas. No caso do Uber, há uma questão mais voltada ao coletivo. O transporte coletivo para ser mais exato. A entrada do Uber mostra uma demanda por um serviço mais “individualizado”. E na situação atual, o que deveria ser priorizado são serviços mais coletivos: ônibus, trens, veículos de alta capacidade.