5 soluções para tornar o trânsito mais seguro

Diminuir as quadras

Quadras mais longas permitem maior velocidade devido ao menor número de interseções, reduzindo as chances de frenagem. Elas também permitem menos pontos para que pedestres atravessem as vias. A recomendação é para quadras de 75 a 150 metros. Em vias com característica expressa e quadras de 800 metros, a recomendação é que sejam instalados redutores de velocidade a cada 150 metros, com áreas para travessia de pedestres. Além de trazer mais segurança e desestimular o uso do carro, especialistas apontam que a medida ajuda a fomentar serviços, entretenimento e emprego.

ENTREVISTA: só reduzir a velocidade não é suficiente

Diversificar o uso das vias

Em países em desenvolvimento, como o Brasil, as vias costumam ser mais dedicadas aos automóveis. A ideia é que a largura dela seja pensada para atender todos os atores que compõem a mobilidade urbana: motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres. Elas precisam comportar, além das faixas de rolamento, espaço para estacionamento, ciclovia, calçadas e maior espaço para pedestres no ponto de travessia. Segundo uma pesquisa realizada na Cidade do México, a quantidade de pedestres cai 3% nas vias a cada metro a mais de comprimento da quadra.

Criar áreas de destinação

Criar uma rede de destinos próximos das áreas residenciais faz com que as pessoas meçam se é útil ou interessante se deslocar. É preciso criar emprego, redes de varejo, pontos de ônibus e atividades de lazer em um raio de 500 metros de diâmetro. A densidade populacional deve ser suficiente para justificar a instalação dessa estrutura – o recomendável é 30 moradias por hectare.

INFOGRÁFICO: o número de mortos por habitantes em Curitiba está entre os maiores do mundo

Implantar redutores físicos de velocidade

Estudo da WRI Embarq sugere a instalação de lombadas, chicanes e chokers (espécie de avanço da calçada sobre a faixa de rolamento) para impedir o emprego de alta velocidade em vias residenciais. Um dos exemplos são os speed cushions, espécie de lombada apenas no centro da via, concebidas para velocidades entre 20 km/h e 50 km/h em zonas residenciais, escolares ou de lazer.

Priorizar o pedestre

Assim como tem ocorrido com a Avenida Paulista, em São Paulo, e ocorreu com a Rua XV de Novembro, em Curitiba, o estudo sugere a abertura de ruas para a circulação de pedestres, proibindo carros ou bicicletas. E também a criação dos chamados “parques de bolso” em áreas que servem para estacionamento de carros. Sugere ainda que as faixas de rolamento sejam estreitadas no ponto de travessia para aumentar a visibilidade de pedestres e que a velocidade nas vias arteriais seja de 30 Km/h, com ilhas de segurança para travessia dependendo da largura da via.

“Só reduzir a velocidade não é suficiente”, diz especialista

, coordenadora de projetos de saúde e segurança da WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Por que cidades de países menos desenvolvidos têm mais mortes no trânsito?

Em geral, as cidades mais desenvolvidas foram desenhadas e construídas para priorizar as pessoas com ambientes urbanos mais agradáveis. No Brasil, focaram na circulação de automóveis. Não com surpresa, temos mais automóveis nas nossas vidas. Se elas tivessem outro desenho, teríamos mais pedestres. Mas isso vem mudando aos poucos nas cidades brasileiras.

Mas há um argumento econômico contra essas medidas. Comerciantes costumam reclamar...

É importante [que os gestores] contabilizem os benefícios das medidas. Ainda existe no Brasil a cultura pró-automóvel, mesmo tendo enormes congestionamentos e muitos mortos e feridos. Mas os investimentos mais voltados às pessoas no trânsito também trazem resultados econômicos importantes. São, por exemplo, economizados recursos preciosos na saúde pública. Além disso, há estudos dos casos de Copenhague e Portland mostrando que ciclistas e pedestres movimentam mais o comércio do que os usuários de automóvel.

E os questionamentos de que falta debate público na implantação dessas medidas em algumas cidades brasileiras?

O caso de Nova Iorque é muito interessante porque parte das medidas adotadas, como prolongamento de calçadas, ciclovias, teve resistência. O poder público então se valeu do recurso de usar projetos pilotos com materiais que poderiam ser removidos e monitorou os impactos. Os resultados foram tão positivos que a opinião pública passou a apoiar as medidas.

São Paulo reduziu a velocidade de diversas vias. Curitiba está indo na mesma linha. Ainda funciona reduzir a velocidade sem mudar o desenho das vias?

A redução da velocidade é uma prática que deveria ser sempre adotada. Mas ela deve ser completada por um redesenho da via. É sabido que somente a sinalização não basta e uma fiscalização severa precisaria de muitos recursos. Mas quando há esse redesenho, é natural que as pessoas respeitem os limites porque é fisicamente impossível acelerar mais.