Ferrovia 130 Anos

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Ferrovia 130 anos

Paranaguá - Curitiba
Foto: Jonathan Campos/GP

Caminhos do Paraná

Reportagem: Diego Antonelli e Leandro Luiz dos Santos.
Parte 1:

Antes mesmo de as locomotivas apitarem rumo ao Litoral paranaense, o percurso sinuoso através de montanhas e vales da Serra do Mar já era plenamente conhecido pelos índios. Com o passar do tempo, essas vias de ligação tornaram-se fundamentais para aproximar comercialmente o planalto curitibano à região litorânea. Também foi por esses caminhos que a ocupação do território pelos portugueses se intensificou a partir do século 17.

Mapa - Caminhos da estrada de ferro no Paraná
Fonte: livro As montanhas do Marumbi.

No início da colonização do estado, as vias de ligação se resumiam a picadas abertas em meio à floresta. Mas era por meio dessas trilhas que as mercadorias básicas – como alimentos e móveis – eram transportadas para cá e para lá, seja no lombo de mulas ou nos braços de escravos.

Três dessas estradas primitivas ganharam maior destaque na história do estado: Graciosa, Itupava e Arraial. “Foram esses percursos que ajudaram por muitos anos o Paraná a se desenvolver. Tudo que veio para o planalto ou foi para o Litoral passou por esses caminhos”, explica o historiador Aimoré Índio do Brasil Arantes.

Graciosa

No começo, o caminho da Graciosa se resumia a uma picada no meio do mato feita pelos índios que subiam a Serra do Mar para colher pinhão. O pesquisador Henrique Schmidlin, conhecido como “Vitamina”, afirma que, por ser um percurso muito longo, a trilha foi menos utilizada. Ouvidor Pardinho tentou prover melhorias no caminho em 1721, mas somente em 1853, com a emancipação do Paraná, que o presidente da Província, Zacarias de Góes e Vasconcellos, ordenou um estudo para devidas melhorias no trecho, permitindo inclusive a passagem de veículos de rodas – como as carroças. A obra, no entanto, só foi concluída em 1872. O engenheiro Antonio Rebouças foi um dos responsáveis por idealizar o empreendimento.

“O caminho volta a ser transitável até o lugar Boa Vista, assim denominado porque dali se desvenda grande parte da planície que se percorrera antes de chegar à Serra. Nas proximidades de Boa Vista o caminho é talhado na própria montanha, numa profundidade de quase quatro metros, e a passagem é tão estreita que os animais a atravessam roçando a carga em ambos os lados do corte. Em seguida, começa a aparecer em frente um dos picos mais altos da Serra, ao qual deram o nome de Marumbi e cujas encostas, descendo quase verticalmente, em muitos lugares são formadas de rochas despidas de vegetação. À medida que caminhamos, a estrada vai-se tornando cada vez mais horrorosa; em muitos lugares foi ela escavada profundamente; tem alguns pés de largura e é coberta pelos ramos das árvores, privando o viajante da luz do sol. Ora são atoleiros de onde os muares são dificilmente desatolados; ora são esses animais obrigados a dar saltos de muitos pés de altura, porque o terreno muda subitamente de nível. Em muitos lugares fizeram-se estivados a fim de impedir que as bestas de carga atolem; elas, porém, escorregam nos paus roliços e úmidos, e correm a cada instante o risco de cair. (…) O pior trecho em toda a extensão do caminho é aquele em que começa a descida; tem ele o nome de Cadeado. O declive aí é bastante acentuado; as árvores, estendendo os seus ramos sobre a estrada cavada abaixo do nível do solo, deixam-na mergulhada em quase completa escuridão; anda-se por cima de pedras escorregadias e os muares são forçados, a cada instante, a atirar-se para a frente com a sua carga.“


August de Saint-Hilaire, em Viagem à comarca de Curitiba (1820)
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Até a estrada sair do papel, a solução foi utilizar o caminho do Itupava, que se consolidou por quase dois séculos e meio como a principal rota. Em dois dias a tropa chegava até o destino (pelo Graciosa, a viagem durava quatro dias). Segundo Schmidlin, estudos apontam que o Itupava foi aberto pelos índios em 1625. O trecho era considerado perigoso, com vários percalços e com aproximados 55 quilômetros de extensão. Beirava precipícios, com subidas escorregadias e trechos estreitos.

Carroça passando pela estrada da Graciosa possivelmente em fins do século XIX.
Carroça passando pela estrada da Graciosa possivelmente em fins do século XIX. (Foto: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná)

Em 1772, quase 150 anos depois da abertura de sua trilha primitiva, o Itupava recebeu melhorias, executadas por Afonso Botelho de Sampaio e Souza. “Ele estourou dinamite em uma rocha que alargou a passagem e permitiu que animais, como mulas, circulassem no trecho”, conta Schmidlin.

As tropas só pararam de utilizá-lo definitivamente com a inauguração da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá, em 1885, que completou 130 anos neste dia 2 de fevereiro.

Arraial

Havia outro canal de comunicação importante no período: o caminho do Arraial. Em três dias as tropas iam do planalto curitibano ao Litoral. Porém, esta era considerada a trilha que tinha o percurso mais difícil. Conforme explica Schmidlin, o Arraial era mais utilizado para o transporte realizado por mulas. “As pessoas usavam esse trecho para ir até a região de Lapa”, completa.

O Arraial foi aberto por faiscadores de ouro onde hoje é a cidade de São José dos Pinhais. O caminho terminava no Porto do Rio do Pinto. “Neste rio, a procura do ouro ocorria desde 1590. Depois da abertura da Estrada da Graciosa, ele caiu em desuso”, conta o pesquisador.

A guerra dos portos

Zacarias de Goes. (Foto: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná)
Zacarias de Goes. (Foto: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná)

A rivalidade político-econômica entre Paranaguá e Antonina remonta à emancipação política do Paraná, em 1853. A disputa entre as duas cidades foi travada em torno dos caminhos da Graciosa e do Itupava. Soma-se o fato de que o primeiro presidente da província, Zacarias de Góes, tinha divergências políticas com o parnaguara Manoel Antônio Guimarães (o futuro Visconde de Nacar).

A discussão sobre qual dos caminhos receberia melhorias para tornar o trajeto carroçável se arrastou por décadas e beneficiaria em uma das pontas o porto de Paranaguá ou o de Antonina. Foi a chamada “guerra dos portos”. Mesmo com o apelo da maior parte da população para que o Itupava recebesse melhorias, Zacarias optou pelo Graciosa, ligando Curitiba a Antonina, área de influência política do Comendador Araújo e de Jesuíno Marcondes.

O Porto de Paranaguá em 1904. (Foto: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná)
O Porto de Paranaguá em 1904. (Foto: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná)

Após a conclusão da Estrada da Graciosa, em 1873, Paranaguá reagiu politicamente e queria dar o troco a Antonina. A vingança veio quando o projeto de construir uma ferrovia ligando o planalto ao Litoral foi idealizado.

Durante os trâmites burocráticos para a construção da estrada de ferro Antonina-Curitiba, o Visconde de Nacar, juntamente com a família Correia, batalharam para que Paranaguá não fosse deixada de lado novamente. Antonina, por sua vez, defendia que o traçado seguisse os estudos do engenheiro Antonio Rebouças que beneficiavam seu porto.

Caso a ferrovia partisse de Paranaguá, a economia de Antonina poderia entrar em crise, pois vapores partiam de seu porto fazendo a ligação com Paranaguá e com a localidade de Barreiros. A estrada de ferro de Paranaguá se tornaria uma concorrente dos vapores de Antonina.

Economia

Engenho da Matte Leão onde hoje é o bairro Batel em Curitiba. (Foto: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná)
Engenho da Matte Leão onde hoje é o bairro Batel em Curitiba. (Foto: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná)

No século 19, a produção de erva-mate se consolidou como principal atividade econômica do Paraná, então 5ª Comarca de São Paulo. Tudo começou em 1820, quando Francisco de Alzagaray, vindo da Argentina, monta no Litoral do Paraná o primeiro engenho primitivo de beneficiamento de erva-mate da província. Com o passar dos anos, os engenhos alcançaram Curitiba e depois o interior. Boa parte da produção era exportada através dos portos litorâneos para a Argentina e o Uruguai.

Surgiu então a necessidade de vias que permitissem o escoamento da produção. Até então, o transporte era feito em lombos de mulas, que percorriam caminhos na Mata Atlântica contornando os precipícios da Serra do Mar. A primeira medida foi construir a Estrada da Graciosa, em 1873.

A erva-mate foi a força motriz que contribuiu para que o Paraná conquistasse sua emancipação em 1853. Na época, um dos grandes desafios foi assegurar o escoamento adequado do produto para os portos do litoral.

Após o fim da Guerra do Paraguai, em 1870, o Império percebeu a necessidade de melhorar o acesso ao interior do país. Durante a guerra, observou-se a fragilidade do apoio logístico às tropas que combatiam nas regiões fronteiriças. A ferrovia Paranaguá-Curitiba, além de suprir as necessidades econômicas, seria parte de uma linha férrea que chegaria até Miranda, no Mato Grosso (hoje Mato Grosso do Sul). Outra preocupação do governo imperial era assegurar a posse das terras da parte Oeste dos estados do Paraná e de Santa Catarina, que eram reivindicadas pela Argentina.

O Paraná da segunda metade do século 19 encarava dois desafios: garantir que a economia mantivesse o ritmo crescente e assegurar uma comunicação eficiente com o interior da província.

A solução para os dois problemas apareceu com a ferrovia. Havia ramais ferroviários dentro dos engenhos de Curitiba que tinham ligação direta com a estrada de ferro, cujo destino final era o Porto de Paranaguá.

Com relação ao desafio estratégico de comunicação, a ferrovia foi estendida até Ponta Grossa e Porto Amazonas. Nessa última localidade era possível tomar um vapor e navegar pelo Rio Iguaçu até onde hoje fica Porto Vitória, no Sul do estado.

Bibliografia consultada

A conquista da Serra do Mar; de Rubens R. Habitzreuter.
As montanhas do Marumbi; de Nelson Luiz Penteado Alves
Trilhas, caminhos e estradas no Paraná - Séculos XVI a XIX; de Henrique Schmidlin, Marcelo Polinari e Luiz Manfredini.

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