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Mobilidade Urbana

Sem metrô, Curitiba tem dois projetos de mobilidade na manga

O sistema Civi, a “evolução do BRT”, e um veículo leve sobre pneus (VLP) foram apresentados em 2016, em sondagem de mercado da prefeitura de Curitiba. E Greca não descartou as ideias

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Curitiba tem dois projetos de mobilidade alternativos ao metrô, um “bonde elétrico” e outro, de BRT modernizado (foto). | Civi/Divulgação
Curitiba tem dois projetos de mobilidade alternativos ao metrô, um “bonde elétrico” e outro, de BRT modernizado (foto). Civi/Divulgação
 
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Dois grandes projetos de mobilidade urbana estão na gaveta do prefeito de Curitiba, Rafael Greca, e podem ser alternativa ao metrô. O sistema Civi, considerado a “evolução do BRT”, e um veículo leve sobre pneus (VLP) aos moldes do que existe em Paris, na França, foram apresentados ainda no ano passado, em resposta a uma Pesquisa de Manifestação de Interesse (PMI) aberta pela prefeitura. Uma comissão técnica avaliou e levantou uma série de questionamentos a respeito das propostas. Mas a PMI não foi finalizada, formalmente. E antes de colocar um ponto final na pesquisa, Greca a encaminhou para análise no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc).

Com ônibus híbridos elétricos, a principal proposta do Civi é de modernizar o eixo de integração de Curitiba, que liga o Norte ao Sul da cidade. Uma linha de BRT – a primeira implantada em Curitiba – faz o trajeto, atualmente. Além dos veículos e estações novas (que seriam no nível da rua, e não elevadas), o projeto promete toda uma nova engenharia de automação. O que tornaria o sistema mais ágil e com informações mais abertas para o usuário. A proposta foi apresentada por velhos conhecidos do transporte coletivo de Curitiba: a Volvo Nórdica (representante de vendas dos veículos pesados do Grupo Volvo no Paraná, o mesmo que idealizou, em conjunto com a cidade, todo o sistema de BRT de Curitiba); a Associação Metrocard, responsável pela bilhetagem das linhas da região metropolitana e com boa parte (quase 30%) das empresas que a formam também compondo a atual concessão de transporte coletivo da capital; além da Cesbe Engenharia, empresa que agora também está apostando na área de infraestrutura.

O VLP, espécie de “bonde moderno”, foi proposto ela construtora paranaense JMaluceli, a M4 Consultoria e a Pontoon Participações. O grupo propõe parceria com a francesa NTL, que no ano passado apresentou sua tecnologia em Curitiba e, em 2015, recebeu visita do governador do Paraná, Beto Richa, em Paris. O principal eixo proposto é na Avenida Marechal Floriano, na ligação entre o Boqueirão (Sudoeste da cidade) e o Centro. Os veículos operam no nível da calçada e são 100% elétricos, abastecidos por um sistema de catenárias (trilhos, por onde correm os pneus).

Confira a entrevista completa com o representante do projeto do Civi

Confira a entrevista completa com o representante do projeto do VLP

A comissão formada pela Urbs, empresa que administra o sistema de transporte da cidade, chegou a elaborar um relatório final, apresentado em 12 de dezembro passado. Um terceiro projeto, da Sociedade Peatonal, foi reprovado. Civi e VLP foram aprovados com uma série de ressalvas. Em linhas gerais, o grupo concluiu que as tecnologias podem ser bem aproveitadas em eixos de transporte ainda não desenvolvidos na cidade, como a Linha Verde. Mas que, em função dos custos e dificuldades operacionais, não são boas opções para substituir os BRTs atuais, independente de Curitiba ter ou não um metrô.

Um dos temores é quanto ao processo de transição. Ambos projetos teriam que operar de forma simultânea com o BRT atual, o que pode ser até inviável, do ponto de vista técnico. Um dos motivos é que as estações em níveis (tanto do Civi quanto do VLP) não são compatíveis com os atuais tubos de Curitiba, segundo a comissão que avaliou as propostas. Outro risco é de custos subestimados. Há uma série de detalhamentos técnicos que, quando realizados, podem encarecer os projetos, apontou a comissão.

Além da implantação, o relatório traz ponderações quanto aos custos de operação. O cálculo do valor da tarifa e número de passageiros estaria impreciso, o que arrisca a necessidade de um aporte público, por parte do município.

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Entrevista: “O Civi é um sistema inovador e não apenas um novo ônibus”

Diretor de Mobilidade Urbana da Volvo América Latina, Ayrton do Amaral Filho conversou com a Gazeta do Povo a respeito dos questionamentos levantados pela comissão que avaliou a Pesquisa de Manifestação de Interesse (PMI) sobre eletromobilidade, da prefeitura de Curitiba.

Uma das principais ponderações trazidas é quanto ao aspecto jurídico. A comissão da Urbs considerou o projeto “inviável”, já que o modal ônibus já opera dentro do município, com um contrato que vale para o modelo atual e concessão que só encerra em 2025.

O sistema Civi é uma nova tecnologia e a introdução de uma nova tecnologia está considerada nos atuais contratos de concessão do município de Curitiba. Por ser uma nova tecnologia a comissão de avaliação do PMI retirou 20% do total de pontos do projeto por não ter similares operando em outras cidades. Nosso entendimento é que o Civi é um sistema de transporte inovador e não apenas um novo ônibus.

A ideia do consórcio que a Volvo integra é de que o Civi seria implantado como um novo projeto, com nova licitação? Se sim, como resolver este imbróglio jurídico?

Não há limitação técnica e jurídica para a realização de uma nova licitação. A consideração de inviabilidade deixa de existir quando temos no consórcio Civi boa parte das empresas operadoras dos contratos atuais de concessão de Curitiba. O consórcio Civi está aberto para receber os demais operadores, deste modo permitindo a transição para o novo modelo de forma natural com os atuais operadores das troncais apresentadas no projeto.

A Urbs aponta uma série de custos que não foram levados em conta no projeto original, como a convivência das estações atuais e antigas e instalação de estações em vias paralelas. Ressalta, ainda, que o projeto foi calculado com base no total de passageiros transportados, e não nos chamados passageiros pagantes equivalentes, utilizados hoje no cálculo do município. Estas mudanças não tornam o projeto inviável, do ponto de vista financeiro, da forma como foi apresentado?

Todas as estações tubo e terminais que fazem parte do projeto Civi tem seus investimentos e custos de operação e manutenção considerados na modelagem econômico-financeira do projeto. As atuais instalações e tubos existentes nas troncais propostas pelo Civi serão substituídas ou reconstruídas para estar no mesmo padrão de qualidade do projeto.

O projeto foi calculado com base nos passageiros pagantes. Na modelagem econômico-financeira de um projeto PPP são considerados apenas os passageiros pagantes.

Não seria necessário um grande reajuste para compensar estas diferenças, o que poderia pesar para o usuário?

Não, pois na modelagem econômico-financeira de um projeto PPP são considerados apenas os passageiros pagantes, pois as gratuidades devem ter outras fontes de recursos que não fazem parte do projeto. As gratuidades não comprometem o projeto, ao contrário, podem melhorar ainda mais a equação financeira se forem devidamente ressarcidas pelo poder público, como deve ser em um projeto PPP.

Ainda, o cálculo não levou em conta a queda no número de passageiros, sendo que esta é uma tendência na cidade de Curitiba. Por que não?

Toda a modelagem levou em conta os passageiros atuais e um crescimento na mesma proporção indicada pelo IBGE para Curitiba de 1,36% ao ano. Eventuais modificações para mais ou menos serão reajustadas ano a ano de acordo ao proposto no contrato de PPP, para manter o equilíbrio econômico-financeiro durante toda a vida do projeto.

Por outro lado entendemos que o Civi será muito mais atrativo para a população por ser mais rápido, pontual e confortável. A tecnologia aplicada em gestão, a informação aos passageiros, o ganho no tempo nas viagens, a segurança e o conforto das estações e terminais irão atrair novos passageiros, invertendo a curva de queda atual.

Os ônibus da tecnologia Euro 6, propostos para o Civi, são articulados. Enquanto o BRT atual de Curitiba funciona com biarticulados. O projeto protocolado na prefeitura não fala explicitamente em aumento da frota. Como conciliar esta conta para dar conta da demanda atual? Em especial em trechos em que o Civi substituiria o BRT, como a linha Norte-Sul?

A frota proposta para o Civi foi calculada com base na demanda atual de cada eixo proposto, considerando a maior velocidade operacional do Civi comparado a situação atual. O início da operação com Articulados Híbridos atende perfeitamente a demanda existente porque a velocidade média aumenta mais de 70% na Norte-Sul ( de 17 km/h para 30 km/h), por exemplo, compensando com folga a maior capacidade do Biarticulado. No futuro, quando a demanda de passageiros indicar novos Articulados ou Biarticulados híbridos de maior capacidade serão incorporados ao sistema, permitindo um aumento de capacidade do sistema em 50%.

De forma geral, a comissão avaliadora indicou que o Civi não seria um projeto interessante para substituição do BRT atual, mas que pode ser aproveitado em futuros projetos e licitações para eixos que venham a ser melhor desenvolvidos, na cidade de Curitiba. Não parece ser a ideia do consórcio, já que o projeto protocolado aparenta priorizar o eixo norte-sul. Por que disso? Acredita que o Civi pode ser repensado neste modelo (novos eixos)?

O conceito Civi soluciona e qualifica o sistema de transporte de Curitiba e região, servindo tanto para introduzir essa nova tecnologia nos eixos atuais quanto nos futuros. Nossa proposta é melhorar a qualidade de vida dos 450 mil passageiros diários que utilizam os 5 eixos propostos pelo Civi.

Os atuais eixos são os que mais necessitam de avanços e inovação, e o Civi é uma solução. É a evolução do transporte público e Curitiba poderá voltar a ser referência mobilidade inteligente e criativo. O Civi é viável no investimento necessário, na rapidez da sua implementação e na qualidade do serviço prestado aos passageiros.

Por fim, quanto ao túnel, a comissão alegou falta de detalhamentos técnicos no projeto, como projetos de topografia e terraplanagem. Em evento na Fetransrio, o senhor comentou sobre uma tecnologia de escavação que permitiria duas semanas de “buraco” em cada trecho. Esta é a resposta a este questionamento? De qualquer forma, na hora de detalhar de que forma esta tecnologia pode impactar no solo curitibano, isto não pode incorrer em novo aumento de custos?

Todos os detalhamentos de infraestrutura apresentados no projeto estão de acordo com os requisitos de uma PMI, que chama-se projeto conceitual. Os detalhamentos da infraestrutura fazem parte dos projetos básicos e estruturais que são desenvolvidos nas próximas etapas de uma PPP, conforme o que for solicitado pelo edital de licitação.

Na proposta do Civi já contabilizamos eventuais complexidades. Como o túnel do projeto Civi escava apenas 8 metros de profundidade, os impactos esperados em uma futura etapa de estudos topográficos e geológicos são muito pequenos comparados aos sistemas de transporte subterrâneo, que têm que cavar túneis com 30 metros a 50 metros de profundidade.

Entrevista: “O VLP é a evolução do BRT e garantirá que Curitiba continue a ser a referência em transporte público”

Sergio Vidoto, da M4 Consultoria, é o coordenador do projeto que busca trazer um veículo leve sobre pneus (VLP) para Curitiba. Ele conversou com a Gazeta do Povo sobre os questionamentos levantados durante a Pesquisa de Manifestação de Interesse (PMI) realizada pela prefeitura de Curitiba, sobre projetos de eletromobilidade.

A Urbs aponta uma série de custos que não foram levados em conta no projeto original, como os detalhes sobre infraestrutura elétrica, que seriam necessários para abastecer de energia as centenárias e veículos. Ressalta, ainda, que o projeto foi calculado com base no total de passageiros transportados, e não nos chamados passageiros pagantes equivalentes, utilizados hoje no cálculo do município. Estas mudanças não tornam o projeto inviável, do ponto de vista financeiro, da forma como foi apresentado?

Todo o dimensionamento de um sistema de transporte deve ser feito com base na demanda, isto é, passageiros transportados. A decisão de gratuidades é do poder público e deve ser ele a considerar como serão financiadas estas gratuidades. Aliás, este é o caso de Curitiba. Todas as gratuidades propostas só podem ser aprovadas se houver definição dos instrumentos de custeio. Com relação à infraestrutura elétrica, todos os custos foram considerados através do sistema de subestações de tração.

Não seria necessário um grande reajuste para compensar estas diferenças, o que poderia pesar para o usuário?

A política tarifária deve ficar a cargo do poder público. Ele deve definir o balanço entre tarifas e subsidio público ao sistema de transporte público. É importante mencionar que no mundo todo o transporte público não é financiado apenas com tarifa, e este não pode ser o caso de Curitiba. O que não pode ocorrer é o transporte público de Curitiba continuar a perder usuários como vem acontecendo. No ano passado, o transporte coletivo de Curitiba transportou 14 milhões de passageiros a menos que 2015. Parte destes usuários migrou para carros e motos particulares, impactando o transito da cidade e gerando maior poluição.

Ainda, o cálculo não levou em conta a queda no número de passageiros, sendo que esta é uma tendência na cidade de Curitiba. Por que não?

A queda de usuários do transporte público não é uma tendência. É um fato isolado. O transporte público deve crescer. O cenário futuro é de priorização do transporte público em que o cidadão prefere um sistema de transporte de qualidade a um carro ou moto particular. Neste cenário a solução do VLP é fundamental para oferecer conforto, pontualidade e qualidade. Todos os veículos têm ar-condicionado, baixo ruído, alto conforto em aceleração / desaceleração por ser elétrico e em curvas por ser guiado. O VLP é a evolução do BRT e garantirá que Curitiba continue a ser a referência em transporte público para o Brasil e o mundo.

A Urbs ressalta que o trecho mais bem detalhado do projeto, Boqueirão/Centro, hoje transporta 75 mil passageiros diários. A viabilidade do VLP foi calculada em cima de 159 mil passageiros diários. Não corre risco de esta conta não fechar? De faltar passageiros, e assim a operação ficar muito mais cara do que o previsto?

A demanda prevista considera a recuperação de usuários pelos motivos acima mas também considera a incorporação dos usuários de serviços paralelos (como os das linhas que operam fora da canaleta).

De forma geral, a comissão avaliadora indicou que o VLP não seria um projeto interessante para substituição do BRT atual, mas que pode ser aproveitado em futuros projetos e licitações para eixos que venham a ser melhor desenvolvidos, na cidade de Curitiba. Embora o projeto tenha detalhado o funcionamento do VLP em uma linha onde hoje o BRT já opera, acredita que esta pode ser uma alternativa (a operação em eixos onde hoje não há ônibus)?

A vantagem que vemos no VLP é sua fácil inserção em corredores de BRT já existentes. Nestes corredores, como é o caso do corredor Boqueirão/ Centro, o VLP recupera os conceitos originais do BRT, permitindo operação com estações tubolares, ultrapassagem na região das estações e recuperando o desenvolvimento urbano ao longo do corredor. No entanto, o VLP pode ser avaliado em outros corredores.

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