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Pedágio de rodovias

“A tarifa [do pedágio] no PR é a 5.ª mais barata do Brasil”

João Chiminazzo Neto, diretor regional da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), fala sobre as concessões no estado e as disputas com o governo e usuários

  • Katna Baran
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“Eles cumprem seu papel porque precisam de voto para a reeleição”, essa é a opinião do diretor regional da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), João Chiminazzo Neto, sobre os deputados que integram a CPI do Pedágio. Para ele, a comissão, instalada na Assembleia Legislativa em julho deste ano para investigar as concessões de rodovias no estado, é importante para mostrar como as empresas atuam de forma transparente, mas ainda não encontrou seu foco. Nesta entrevista, Chiminazzo defende que a tarifa é resultado dos elevados indicadores econômicos de 1997, o que fez com que o acionista estabelecesse uma taxa interna de retorno que garantisse o negócio pelos 24 anos. “Segundo estudo do Ipea [Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada], se a compararmos com programas semelhantes, a tarifa no Paraná é a quinta mais barata do Brasil”, afirma na defesa dos valores cobrados.

A população do Paraná, de maneira geral, reclama do preço do pedágio no estado. O senhor defende que as tarifas não são caras. Por quê?

Essa parte aparente do pedágio, que é a tarifa, precisa ser levada em consideração não pelo valor específico, porque ele é decorrência de uma modelagem. Os novos programas que o governo federal está lançando possuem tarifas mais baixas e outras equivalentes ao valor que se pratica aqui. Mas isso depende do volume de obras, do estado geral das rodovias e dos custos financeiros da época. Em 1997, os indicadores econômicos eram muito elevados, e o acionista tinha que estabelecer uma taxa interna de retorno que garantisse o negócio pelos 24 anos. A tarifa é resultado desse aspecto e, segundo estudo do Ipea, se a compararmos com programas semelhantes, a tarifa no Paraná é a quinta mais barata do Brasil.

Mas, passados tantos anos, a realidade mudou. Por que, até hoje, não se mexeu nessa tarifa?

Porque o contrato de concessão é de fluxo de caixa fechado, ou seja, o valor é estabelecido para contemplar os 24 anos do programa. Esse valor não pode ser mudado, a não ser através de uma renegociação, que é o que estamos fazendo agora com o governo.

Os deputados alegam que, já no contrato original, os valores estavam fora do praticado no mercado.

O termo exorbitante foi bastante usado dentro do aspecto publicitário ou eleitoral que foi feito do pedágio desde o início. O valor sempre esteve de acordo com o que o governo estabeleceu de acordo com os estudos de viabilidade.

Houve ampla concorrência nessa licitação?

Sim, 36 grupos participaram, e seis acabaram levando. Em São Paulo, na mesma época, o ganho foi estabelecido por outorga financeira, ou seja, pelo valor que as concessionárias têm de pagar para o estado. Aqui, optou-se por fazer uma outorga física, ou seja, por quem ofertasse maiores trechos de rodovias sem cobrança de pedágio.

Logo depois do estabelecimento das concessões, houve o ato unilateral do governo do estado em baixar as tarifas. O ex-governador Jaime Lerner alega que isso foi feito porque as empresas não quiseram negociar. Isso realmente aconteceu?

Aquilo foi uma forma que o ex-governador Jaime Lerner encontrou para ganhar a eleição. A história real é que as concessionárias não foram consultadas e levaram um enorme susto, até porque o governo tinha estabelecido a tarifa, e o programa tinha que ser cumprido, mas o negócio se tornou inviável. Então elas pediram para ser indenizadas e queriam sair do negócio. Durante os 18 meses em que a tarifa diminuiu em 50%, o governo não queria indenizar e, como as concessionárias não podiam tocar o programa, entraram na Justiça. O governo, então, propôs um acordo com um novo estudo de viabilidade, o que gerou os aditivos de 2000 e de 2002, em que algumas obras foram canceladas e outras postergadas.

Os deputados afirmam que esses aditivos teriam desequilibrado os contratos a favor das empresas a longo prazo. O que o senhor acha disso?

Na verdade, não houve benefício para ninguém. Foi feito um reequilíbrio no contrato, se estabeleceram novas bases para as obras, e a tarifa continuou a mesma. Foram feitas adaptações que estão atendendo à demanda. Ainda faltam obras para serem feitas, mas não mudou muita coisa. O que foi retirado foi estudado pelo DER.

Mas não houve prejuízo?

O anel de integração gerou uma grande vantagem competitiva para o estado, mas a realidade imaginada na época não ocorreu. Primeiro, porque se projetou um tráfego que está, em média, 20% menor e, segundo, porque as realidades de desenvolvimento são diferentes. Estão sendo estudadas alternativas econômicas, financeiras e técnicas para atender a essa necessidade. O discurso de prejuízo é totalmente político. Não levo isso em consideração porque temos os números, os dados, os fatos. Não temos nada a esconder, e nem podemos, porque somos prestadores de serviço público.

Qual a história da ata de 2005, assinada no governo Requião? Sem a assinatura dos responsáveis, ela tem valor?

O governador Requião, a título de cumprir o slogan “ou abaixa ou acaba”, fez um acordo com duas concessionárias para redução de 30% nas tarifas. Esses acordos previam a liberação da praça de pedágio da Lapa e, no caso da Rodovia das Cataratas, o estado passaria a cuidar da manutenção e da conservação de obras. Mas o governo não cumpriu sua parte, as concessionárias esperaram quase dois anos e, então, entraram na Justiça.

Mas o ex-diretor do DER Rogério Tizzot diz que esse acordo não foi assinado pelo governo.

Não foi feito um aditivo, mas sim uma ata, levada à Justiça, que a reconheceu como verdadeira.

E as ações judiciais são quantas? A maioria é de autoria das concessionárias?

Eu penso em 150, às vezes o pessoal aumenta para 180 [risos]. Muitas são do governo, e muitas, nossas. Mas as ações principais, que pedem o cancelamento dos aditivos e que estão suspensas por conta da revisão, são na ordem de 12 ou 15.

Os deputados dizem que a fiscalização das concessões era deficiente antes da criação da Agência Reguladora do Paraná (Agepar). Quem fazia essa fiscalização? Quais as obrigações das concessionárias?

Quem fazia e continua fazendo é o DER, por meio de suas diretorias regionais, que fiscalizam o estado geral das rodovias, da sinalização, a fluidez do tráfego e a arrecadação. Todos os meses as concessionárias apresentam relatórios, que são fruto de sensores de pistas, que não deixam passar nada. Há uma checagem regular disso e, até hoje, não apareceu nenhuma inconsistência. É uma segurança para o próprio acionista.

A taxa de manutenção da Agepar já compunha o preço da tarifa antes de ela ser criada?

Compõe a tarifa de pedágio a verba de fiscalização, que é utilizada pelo DER para contratar empresas especialistas em análise, estudos e fiscalização de pavimento, entre outras coisas. Existe também a verba de reaparelhamento da Polícia Federal. A taxa da Agepar só começou a ser cobrada agora. A lei de criação foi assinada em dezembro do último ano do governo Jaime Lerner, mas o Requião nunca quis fazer a agência.

O senhor sabe por quê?

Era “ou abaixa ou acaba”, ele não queria a agência. Os grandes desequilíbrios e confusões jurídicas são, inclusive, dessa época.

De quanto é o lucro das concessionárias?

O lucro das concessionárias é o equivalente ao de qualquer tipo de prestação de serviço público, além de razoável com a responsabilidade. Hoje, ele está na ordem de 16%, mas só é possível saber o lucro final quando acabar a concessão, em 2021, porque, a partir de 2015, por exemplo, entramos em uma fase de muitos investimentos. Ou seja, a cada ano há um lucro diferente. Há uma confusão grande sobre os dados que o deputado [estadual Cleiton] Kielse [relator da CPI] apresenta, de que o lucro seria de R$ 20 bilhões. Esse número não existe, e ele nunca mostrou como chegou a esse valor. O número aferido é de R$ 10,6 bilhões e, com a correção inflacionária, o valor é de R$ 13,8 bilhões. Mesmo assim, o custo de manutenção não é de graça. No cálculo final, 57% foram gastos em despesas operacionais, 17%, em tributos, e 10%, para pagar empréstimos.

Já se falou na CPI sobre a questão do Via Fácil, que teria os impostos recolhidos fora do estado. Como funciona esse recolhimento?

Durante o mês, a concessionária troca informações de forma on-line com o CGMP [Centro de Gestão de Meios de Pagamento], empresa criada em 1997 e localizada no município de Osasco [SP], e informa quanto a pessoa tem de pagar. Uma vez que isso é debitado, o dinheiro vai para a conta do CGMP por três dias e, então, ele repassa 100% para a concessionária em que o serviço foi prestado. O CGMP faz apenas a redistribuição desse valor e não recolhe nenhum tributo relativo a essa prestação de serviço. A receita deles vem de uma taxa de administração fixa paga pelo usuário.

O senhor tem uma empresa de consultoria que presta serviços para as concessionárias. Alguma das ações judiciais envolvendo os pedágios cita a sua empresa?

Não. Felizmente nenhuma porque, até agora, eu me comportei direitinho [risos]. Na CPI, foi feito um jogo por um deputado que não simpatiza comigo. Estou no sétimo mandato como diretor eleito da ABCR, mas minha forma de remuneração é pela prestação de serviço de consultoria.

O valor das consultorias é exorbitante como os deputados alegam?

Os R$ 54 milhões que falam não são só para consultoria, são para serviços administrativos e financeiros, o que inclui toda a operacionalidade. Esses serviços não são prestados pela concessionária porque ela fica voltada exclusivamente para atender o usuário e o relacionamento com o poder concedente.

Como andam as negociações das concessionárias com o governo do estado?

Estamos tratando dos desequilíbrios do passado para fazer os ajustes necessários, por isso ainda não se falou em prorrogação. O DER contratou a FIA [Fundação Instituto de Administração], e a Agepar contratou a FIPE [Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas] para fazer os estudos, mas, por se tratar de um assunto complexo, não há uma data estabelecida para o final das negociações.

O que deve acontecer depois dessas negociações?

O propósito do governo e das concessionárias é reduzir tarifas e ampliar obras, ou seja, criar um novo panorama de serviços de qualidade para o futuro do Paraná.

O senhor falou muito dos problemas com o governo Requião. No atual governo, essa negociação pode ser estabelecida?

O governador Beto Richa respeita os contratos, coisa que não aconteceu no passado. Agora, encontramos outro panorama de conversa, de troca de informações e propósitos comuns. O Requião conseguiu botar na cabeça das pessoas uma das maiores mentiras até hoje ditas: a de que o pedágio do Paraná é o mais caro do Brasil. A tarifa do Paraná é adequada para esse programa de concessões. Se o programa for reformulado, vai se adequar à realidade. Existe, por exemplo, uma regra da ANTT de que, se forem colocadas novas obras no programa, é preciso passar a usar o chamado fluxo de caixa marginal, que vem com taxas internas e indicadores diferentes do passado, e aí, de cinco em cinco anos, há uma revisão. É uma realidade nova que também está em discussão.

A CPI também promete a diminuição da tarifa. O senhor acredita que sim?

A CPI tem sido muito útil para mostrar para a sociedade a transparência do nosso negócio. Mas, até o momento, ela tem um discurso meio difuso. Isso é natural porque os parlamentares não são especialistas nesse negócio. Mas a CPI pode fazer as considerações ao final do relatório. Objetivamente, estamos trabalhando nisso, e a decisão dessa revisão vai ser do governo do estado.

Para o senhor, a CPI é uma jogada política?

É um palco político interessante para os deputados porque eles vêm na toada de outros governos. Eles cumprem seu papel porque precisam de voto para a reeleição.

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