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Aposente o ônibus

 
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As coisas custam o que custam, mas elas podem ser caras ou baratas. A tarifa de ônibus a R$ 4,25, por exemplo, é muito cara. Aplicada em momento de desemprego e recessão econômica, vai desestimular o uso do ônibus; com menos passageiros pagantes, as empresas vão reclamar de mais prejuízo e pedir novos aumentos da tarifa; e por assim vai.

A situação é insustentável. Se as empresas estão com prejuízo, terão mais ainda, pois muitos deixarão de gastar R$ 8,50 – geralmente, depois de ir, é preciso voltar.

As próprias empresas trabalham com queda no número de passageiros em 2017. Segundo reportagem da Gazeta do Povo, entre 2011 e 2016, o total de passageiros pagantes caiu de 246,8 milhões por ano para 211 milhões – redução de 20%. E a projeção é de nova queda para 2017.

Diversas pesquisas comprovam os danos de se elevar substancialmente a tarifa quando a renda da população não suporta tamanha variação. Uma bibliografia completa sobre isso está disponível no artigo “Efeitos da Variação da Tarifa e da Renda da População sobre a Demanda de Transporte Público Coletivo Urbano no Brasil”.

Diz o texto: “É amplamente aceita a importância de uma racionalidade na precificação dos sistemas de transporte que cubra seus custos e promova maior eficiência dos serviços de transporte público. Não menos importante, contudo, se faz considerar a capacidade de pagamento da população no estabelecimento do valor das tarifas”.

Isto é: tal qual a prefeitura justifica, os custos do transporte precisam ser cobertos (por enquanto não estão, porque as empresas ainda não estão recebendo o valor pago a mais desde 6 de fevereiro). Tão importante é saber quanto as famílias conseguem pagar.

O artigo é de 2011, mas as considerações são atemporais: “Um aumento de tarifa gera perda de demanda que, por sua vez, gera novo aumento desta na tentativa do sistema reequilibrar receitas e custos. Esse é o ciclo vicioso que o setor tem vivido”.

O estudo analisou a variação no preço das tarifas e na renda das famílias no período de 1995 a 2008. O preço da passagem é crescente, mas o dinheiro que entra no bolso do cidadão não. Entre 1995 e 2003, quando houve queda no rendimento familiar, houve queda de 30% na demanda de transporte público urbano. No período seguinte, quando a renda começou a aumentar, a demanda também aumentou, mas longe de chegar ao patamar inicial.

Segundo o estudo, em setembro de 1995, havia 445,3 milhões de passageiros pagantes nas nove maiores cidades brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo). Em setembro de 2003, os pagantes foram 299,1 milhões. Em setembro de 2008, esse número foi a 325 milhões. Mas o crescimento de 9,5% só minimizou a queda de 30% no período anterior.

A prefeitura não quer discutir subsídio, e há muitos analistas que apoiam isso. Mas precisa fazer algo no lugar, e não só onerar o bolso do cidadão, com a ilusão de que alguns ônibus novos atrairão mais passageiros.

O economista Edward Glaeser, da Universidade Harvard, tido como um dos maiores especialistas em economia urbana no mundo, considera que o subsídio é apenas “a segunda melhor opção”. Em entrevista ao jornal Valor Econômico, em julho de 2016, ele respondeu qual o melhor caminho: “A resposta ideal não é o subsídio ao público, mas a cobrança ao privado”.

Não é o caso agora de debater as implicações de um eventual pedágio urbano; fato é que, para incrementar o transporte público, é preciso tomar uma atitude severa. Ou se usam recursos públicos (o que considero adequado se for para manter um bom sistema que realmente estimule a quem usa veículo particular a trocar de modal), ou se cobra uma taxa, uma tarifa para onerar o automóvel particular.

Há uma outra alternativa, mas que seria o erro fatal de um gestor municipal: aposentar o ônibus imediatamente. Afinal, com a tarifa do jeito que está, em breve não haverá quem use o transporte público.

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