Gazeta do Povo

Embora possa parecer utopia ou loucura, a bicicleta pode ser um dos meios para desafogar o trânsito das cidades brasileiras. Exemplos bem-sucedidos não faltam. Em Utrecht, na Holanda, 39% dos habitantes vão trabalhar de bicicleta e 12% voltam com ela. A discrepância se deve ao serviço de locação de bicicletas públicas, espalhado pelo país e um dos responsáveis pela magrela representar 26% de todas as “viagens” holandesas. “Mobilidade significa acessibilidade com o menor custo, por isso a bicicleta é usada por todos: ricos ou pobres”, relata o holandês Roelof Wittink, diretor da Interface for Cycling Expertise, ONG que batalha pela disseminação da magrela no mundo.

A opção pela bicicleta não é exclusiva do Primeiro Mundo. O que dizer de Bogotá? A capital da Colômbia construiu 240 quilômetros de ciclovia em três anos. Resultado: o abandono do automóvel. “Bogotá mostrou que é possível, basta ter visão para o futuro”, afirma Wittink. “Ela tornou a bicicleta atrativa, mudando a perspectiva da cidade, criando um guia a ser usado pelas cidades.”

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Zaqueu Proença/Prefeitura de Sorocaba

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Sorocaba: a população aprovou os primeiros 50 quilômetros, e a extensão total da rede de ciclovias deverá dobrar

Como fazer

Apesar de parecerem simples e óbvios, esses cinco critérios foram levados em conta na hora de criar o plano cicloviário de Utrecht, na Holanda:

- Coerência – Há necessidade de que a infraestrutura cicloviária seja interligada com outros meios de transporte público. A organização deve levar em conta que a ligação precisa ser feita entre pontos estratégicos das cidades.

- Rotas – Os cursos das ciclovias devem sempre ser diretos. Os grandes contornos são verdadeiros inimigos para a criação de uma mentalidade de uso da bike.

- Atrações – As ciclofaixas precisam criar ambientes atrativos e confortáveis. Não se deve pensar apenas no paisagismo, mas em rotas que possam evitar o conflito com outros veículos.

- Conforto – Revestimento de asfalto de qualidade – sem buracos – e poucas paradas. Além disso, é necessário tentar evitar que o ciclista se desmonte da bicicleta com frequência.

- Segurança – Deve estar presente em cruzamentos e, se necessário, em ambientes em que exista convivência com outros veículos. Também é necessária na manutenção da via, levando em conta aspectos de iluminação e policiamento.

Não se pode pensar, porém, que a bicicleta é uma solução solitária. “É preciso haver interação com o transporte público, para que as pessoas tenham meios confortáveis de chegar ao trabalho”, diz o holandês.

Mesmo sendo mais próxima, pode-se dizer que a Colômbia não é uma referência apropriada para o Brasil. Que tal, então, Sorocaba? Nos últimos anos, a cidade paulista distribuiu 50 quilômetros de ciclovias pelas principais vias, e a aceitação da população já faz com que estejam previstos novos 50 quilômetros de ciclofaixas. Objetivo: formar rede de vias onde o ciclista rode com segurança. A estrutura, obviamente, não foi esquecida: bicicletários e estacionamentos próximos ao principal terminal de ônibus urbano foram construídos.

Existe, para Wittink, uma única verdade sobre planos cicloviários em todo o globo. “Se há a intenção de promover a bicicleta, é necessário investir”, diz. Por investimento, o holandês entende os mecanismos estruturais (ciclovias, ciclofaixas, bicicletários e estacionamentos) e a propaganda. “Cada cidadão pensa que sabe tudo sobre transporte”, avalia. “É preciso convencê-lo de que existem benefícios na implantação da política.”

O marketing colabora na disseminação do conceito de segurança e divisão do trânsito com as bicicletas. Na Holanda, por exemplo, a propaganda auxiliou a propagar o limite de 30 quilômetros por hora para carros em vias compartilhadas.

Coragem

O vice-prefeito e secretário de Transportes, Mobilidade e Ter­mi­nais de Florianópolis, João Batista Nunes, afirma que o baixo investimento em bicicletas pelo Brasil pode ser explicado pelo te­­mor de que o plano cicloviário in­­terfira nas próximas eleições. “Os governantes precisam ter coragem para encarar a população e criar maneiras de valorizar o transporte público e a bicicleta”, opina. Em Flo­­­­ria­nópolis, ciclovias e faixas exclusivas para o sistema coletivo levaram muitos “manezinhos” a loucura.

Nunes defende o mesmo tipo de incentivo às indústrias automobilísticas para cidades que estejam investindo em alternativas que favoreçam o uso de transportes dis­tintos. A redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) é considerada uma verdadeira “fa­­cada” na luta pela sustentabilidade. “O governo federal não otimiza esforços na batalha contrária [ao automóvel]. E o preço que vai se pagar por esse apoio, especialmente no setor ambiental, será irreparável”, diz. A arquiteta Maria Miranda, coordenadora de mobilidade urbana e transportes do Ins­tituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), tem opinião semelhante. “A crise fez com que o governo incentivasse a venda de veículos. Salvou a economia no momento, mas pode criar um problema posterior”, afirma.

Benefício na saúde

No Brasil, não se coloca os benefícios das bikes na ponta do lápis. Eles são mais amplos do que simplesmente diminuir o tempo enfrentado pela população nos engarrafamentos. De acordo com Giselle Noceti Ammon Xavier, professora da Universidade do Estado de Santa Catarina (Udesc) e incentivadora da magrela, alguns estudos já comprovam que a magrela pode diminuir os custos de saúde para o poder público. “Já foi comprovado que usar a bicicleta como transporte é suficiente para a prevenção de doenças, como as cardíacas”, explica. No Brasil, esse tipo de enfermidade responde por cerca de 17 milhões de mortes no mundo – no país, foram 270 mil óbitos em 2002.

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Interatividade

A bicicleta pode efetivamente se tornar uma alternativa de transporte nas grandes cidades?

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