Diesel pode voltar para carros de passeio

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Está em discussão no Con­­gres­­so Nacional um projeto de lei do senador Gerson Camata (PMDB-ES) que prevê a volta da comercialização de veículos de passeio a diesel. O combustível seria mais uma opção para o consumidor, que conta com a gasolina, álcool e o GNV, o gás natural veicular. O projeto já passou por diversas comissões e, caso seja aprovado, será apre­­ciado pela Câmara dos Deputados.

A venda de carros a passeio movidos a diesel foi proibida no Brasil em 1976 por causa da crise do petróleo. Na época, o país importava 78% do recurso natural e o combustível passou a ser usado apenas por ônibus, caminhões e utilitários. Para o coordenador do Curso de Enge­nharia Mecânica da Universida­de Positivo, Marcos Roberto Ro­­dacoski, a proibição hoje não faz mais sentido.

Segundo ele, o diesel seria uma opção bem interessante para o consumidor. De acordo com cálculos da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, feitos no início deste ano, com R$ 100 um automóvel a diesel rodaria 871 quilômetros, mais do que com GNV (688), gasolina (433) ou álcool (404).

Além de pagar menos pelo combustível, completa Roda­coski, o motorista terá um carro mais resistente porque o die­sel exige um motor mais robusto, que vai exigir manutenção menos frequente e, em função disso, gastos menores. "O in­­vestimento inicial é cerca de 10% maior por causa da tecnologia mais avançada, mas se paga ao longo do tempo", diz o professor, lembrando que os carros a diesel são mais caros.

Produção

Os críticos da introdução do diesel nos carros de passeio ci­­tam que o Brasil ainda não é autossuficiente na produção do combustível. Em 2008 fo­­ram importados 5,8 bilhões de litros só para atender a demanda dos veículos hoje autorizados a usar o diesel. A previsão é de que a Petrobras seja autossu­­ficiente a partir de 2013.

Outra crítica diz respeito ao lançamento no meio ambiente de substâncias prejudiciais à saúde. Por suas características, o diesel resulta em grande quan­­tidade de material particulado (fumaça preta) e de óxido de nitrogênio, compostos associados a muitas doenças, como asma e até câncer de pulmão. No entanto, o desenvolvimento de catalisadores e filtros para os gases de escapamento resolveriam o problema.

"A produção do diesel evoluiu muito nesse período em que o Brasil vem mantendo a proibição", comenta o professor Rodacoski. "Não é mais real aquela imagem dos ônibus e caminhões soltando aquela fumaça preta pelas ruas", afirma. Mas ele ressalta que a redução da poluição passa pela qualidade do combustível, que de­­ve ter baixo teor de enxofre.

Aqui se usa o diesel padrão S500 (500 partículas de enxofre por milhão), enquanto o pa­­drão europeu prevê S50. O país deveria estar de acordo com o padrão europeu desde 2009, mas houve um atraso no processo. A partir de 2013 a Petro­bras terá de fornecer um diesel com 10 ppm (partes por mi­­lhão) de enxofre.

Efeito estufa

A redução da emissão de gases do efeito estufa, aliada à eficiên­­­cia no consumo, fez com que os europeus aderissem ao diesel. Na Europa, boa parte dos taxistas usam o combustível. Mas não são só eles. Cerca de metade do mercado de carros da região é dominado por esses veículos. Mas ainda há controvérsias.

No Brasil, foram realizadas pesquisas com metodologias diversas e resultados igualmente confusos a respeito da emissão de gás carbônico. Um estudo conduzido pelo engenheiro Sílvio de Andrade Fi­­guei­­redo, do Laboratório de Ener­­gia Térmica, Motores, Com­­bustíveis e Emissões do Instituto de Pesquisas Tecnoló­gicas da Universidade de São Paulo (USP), aponta que a situação no Brasil é diferente da­­quela verificada na Europa.

Segundo ele, a gasolina tipo C (com 20% a 25% de etanol) emite 133 gramas de gás carbônico por quilômetro rodado. Já o diesel emite 155 gramas. A Sociedade de Engenheiros da Mobilidade cita pesquisas se­­gundo as quais um motor diesel moderno emite, na Europa, 80 gramas de gás carbônico.