Pista vira testes para as ruas

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O automobilismo sempre foi um grande laboratório para a indústria automotiva. Freios ABS, câmbio Tiptronic, controle de tração e até mesmo itens básicos, como cintos de segurança e espelhos retrovisores, saíram das pistas para as ruas. Agora, o Brasil possui a única competição do mundo com carros movidos a Gás Natural Veicular (GNV). É a Pick-up Racing, que utiliza os modelos Ford Ranger, Chevrolet S10 e Dodge Dakota equipados com motores V6 turbinados com 320 cavalos de potência.

Quando surgiu a idéia de converter as picapes da gasolina para o gás natural, ainda no primeiro ano de existência da categoria, em 2001, pensava-se que a adaptação seria muito difícil. Porém, o GNV mostrou que é um combustível adequado para competição e o processo foi mais fácil do que se imaginava. A cada corrida, os mitos estão sendo derrubados. "Acidentes sem risco para os pilotos, corridas com média horária alta, índice pequeno de quebra nos motores e recordes de tempo, superando os motores à gasolina, são apenas alguns dos fatores que demonstram a alta qualidade do combustível", destaca o diretor da Pick-up Racing, Gue Marques.

Segurança

O piloto paranaense Émerson Duda garante que é mais seguro guiar um carro movido a gás natural que outro utilizando combustíveis líquidos. "O risco de vazamento é bem menor e uma explosão é quase impossível", argumenta o competidor, que corre com uma Ranger e ocupa a sexta posição do Campeonato Brasileiro, com 26 pontos (o líder é o gaúcho João Campos, com 75). A 6.ª etapa ocorre no próximo fim de semana em Londrina.

Desde 2003, os motoristas que optaram por converter o carro para GNV passaram a ter uma opção oriunda das pistas. É o mesclador, peça que mistura o ar com o combustível, ocasionando a combustão que movimenta o motor. Num kit de conversão tradicional, o orifício da peça é bem menor que na utilizada pelas picapes de competição, aumentando um pouco o consumo.

Mais potência

Esse desenvolvimento aconteceu para que a potência dos carros fosse mantida. "Para quem busca economia, aliada à potência, esse item desenvolvido na categoria surgiu como uma solução, já que a perda de desempenho é um dos fatores considerados negativos na conversão para GNV", explica Marques. Atualmente, com o GNV, as picapes estão mais rápidas que na época em que eram movidas à gasolina.

Em 2005, dois novos componentes passaram a ser "testados" pela categoria. A Fremax, com sede em Joinville, desenvolveu um sistema de freios exclusivo para a competição, utilizando os mesmos discos da Stock Car. O diretor da empresa, Paulo Picanço, explica que o equipamento é feito com uma liga especial, que utiliza um sistema flutuante. "Assim, a dispersão de calor é melhor, diminuindo o consumo das pastilhas. Em breve, levaremos essa inovação para as ruas", garante.

A outra empresa que estréia na categoria este ano é a Biagio Turbos. O gerente de marketing Daniel Bernardi explica que os kits biturbo que passaram a equipar os motores das picapes foram desenvolvidos com uma tecnologia inédita para veículos movidos a GNV. Aliás, as turbinas foram desenvolvidas para trabalhar com até três combustíveis (gasolina, álcool e GNV). As corridas são estratégicas para o desenvolvimento de projetos da Biagio Turbos, funcionando como laboratório de desenvolvimento e aprimoramento dos produtos da empresa.

Utilitário é transformado em um bólido

Painel – O painel próprio para competição também é ponto fundamental para que os pilotos tenham domínio de todas as informações que podem assimilar e passar aos boxes durante treinos e provas. Relógios quem indicam temperatura, pressão de óleo e de água, além de medidores de corrente elétrica, passam a substituir os instrumentos originais. O velocímetro digital ajuda o piloto a controlar a velocidade nos boxes, limitada em 60 km/h.

Fibra – O trabalho de transformação começa pela desmontagem total da camionete original – no exemplo aqui considerado, uma Ford Ranger, equipada com motor de seis cilindros. Da carroceria original, por uma questão de segurança, sobra apenas a cabine seguindo as especificações de fábrica. Pára-lamas, portas, pára-choques, capô e saias laterais são substituídos por similares construídos em fibra.

Peso – A instalação de um assoalho liso de alumínio sobre a carroceria é artifício para melhorar a função aerodinâmica. A redução do peso é outra preocupação das equipes, que retiram das cabines bancos, forração e vidros. Em seu lugar, instalam banco de competição, cinto de segurança com cinco pontos de fixação e um santantônio. De 1.900 quilos, a Ranger cai para 1.420 quilos, peso que inclui o piloto e sua indumentária completa.

Suspensão – Na suspensão traseira, o feixe de mola convencional dá lugar ao sistema com braços e amortecedores especiais para competição. Na parte da frente, é necessário um retrabalho para facilitar a cambagem, termo que define o acerto da geometria das rodas. A altura em relação ao solo, que numa Ranger de série é de cerca 40 centímetros, cai para não mais que oito centímetros no modelo utilizado nas corridas.

Combustível – Sai o tanque de combustível com capacidade para 90 litros e entram dois cilindros de GNV, com 44 metros cúbicos, que garantem autonomia para entre 130 e 145 quilômetros em condições de corrida.