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logística

Carga aérea não “decola” antes de 2016

Enquanto a nova pista do Afonso Pena não sai, “pipocam” projetos de aeroportos de cargas no interior. Mas nenhum ficará pronto em menos de quatro anos

  • PorFernando Jasper
  • 19/09/2012 21:19
Ministério Público investiga se há exploração de crianças em apresentações natalinas do banco | Antônio Costa/ Gazeta do Povo
Ministério Público investiga se há exploração de crianças em apresentações natalinas do banco| Foto: Antônio Costa/ Gazeta do Povo

Restrições encarecem envio pelo Paraná

O tamanho ideal de uma pista para cargueiros é de aproximadamente 4 mil metros. Essa extensão permite que a aeronave decole com carga completa e tanque cheio, podendo fazer voos intercontinentais, e pouse com segurança, mesmo sob chuva. Como a pista do Afonso Pena tem apenas 2.215 metros, os aviões têm de decolar mais leves e fazer escala em outro aeroporto – geralmente Guarulhos ou Campinas, em São Paulo – para completar carga e combustível antes de tomar o rumo do exterior.

Um Boeing 747, por exemplo, carrega até 105 toneladas, mas levanta voo de São José dos Pinhais com no máximo 70 toneladas. Essa limitação, somada à pequena oferta de voos regulares, encarece o transporte pelo terminal e faz com que muitas exportadoras do Paraná prefiram enviar a carga de caminhão para São Paulo e realizar o embarque diretamente por lá.

O número de voos cargueiros internacionais com passagem pelo Afonso Pena tem crescido – passou de uma média de 0,9 voo por dia em 2009 para 1,4 voo no ano passado, segundo a Infraero –, mas ainda é considerado baixo. "Muitas vezes é mais rápido levar a mercadoria até São Paulo por rodovia do que esperar pelo próximo voo no Paraná", diz Sávio Ferreira de Souza, da consultoria de comércio exterior Pinho International Logistics.

Distribuição

Maioria das exportações embarca em São Paulo

As empresas do Paraná exportaram pouco menos de US$ 12 bilhões em mercadorias de janeiro a agosto, e a maior parte desse volume deixou o país por portos ou rodovias. Apenas US$ 305 milhões – 2,7% do total – foram embarcados por aeroportos e, destes, somente US$ 50 milhões pelo Afonso Pena. Ou seja, o terminal paranaense respondeu por apenas 16,5% das exportações paranaenses por via aérea; quase todo o resto levantou voo de Guarulhos ou Campinas.

Assim como os demais aeroportos brasileiros, o Afonso Pena é mais usado para importações. Dos US$ 12,9 bilhões que o Paraná importou neste ano, US$ 906 milhões chegaram por via aérea – e 87% disso pelo terminal de São José dos Pinhais, que tem menos restrições para o pouso de cargueiros que para decolagens. "Há ainda a vantagem da postergação do ICMS. Quem importa pelo Paraná só paga o imposto quando vender o produto, o que não ocorre se a mercadoria entrar por São Paulo", explica Sávio Ferreira de Souza, da Pinho International Logistics.

As cargas de comércio exterior movimentadas por aeroportos são, em sua maioria, produtos industrializados de alto valor agregado, entre eles autopeças e componentes para computadores. Cada quilo de produto paranaense exportado pelo Porto de Paranaguá neste ano foi vendido por US$ 0,68; no Afonso Pena, o preço médio foi de US$ 6,20 por quilo e, em Guarulhos, de US$ 59,13.

R$ 18 milhões foram investidos na reforma e ampliação do terminal de cargas do Afonso Pena. Ele ganhou um novo galpão, exclusivo para importações, além de espaços para armazenagem e movimentação de cargas vivas (cavalos, por exemplo) e restritas (produtos inflamáveis, radioativos etc.). A área aumentou de 12 mil para 17 mil metros quadrados.

Quando a reforma do terminal de cargas do Aeroporto Afonso Pena ficar pronta, o que está marcado para o fim de outubro, ele estará mais moderno e cerca de 40% maior. Mas, sozinho, o aumento no espaço para armazenagem e movimentação de mercadorias não será suficiente para permitir "voos mais altos" nas exportações do Paraná.

A principal restrição do terminal de São José dos Pinhais – a pista relativamente curta, que impede os aviões cargueiros de decolar totalmente carregados – não será resolvida tão cedo. E, embora haja estudos para a construção de aeroportos de cargas no interior do estado, os empresários paranaenses não poderão contar com uma pista longa o bastante antes de 2016.

Além da nova pista do Afonso Pena, que na melhor hipótese começará a ser construída em 2015, hoje existem planos para terminais de cargas na Região Metropolitana de Curitiba e nos Campos Gerais, ambos privados, e no Norte do estado, conduzido por um consórcio de oito prefeituras da região.

Entre os projetos do interior, o mais adiantado é o do Aeroporto Internacional de Cargas dos Campos Gerais, planejado para o município de Tibagi, em uma área a 120 quilômetros de Curitiba. Ele contempla, em sua primeira etapa, uma pista de 3,7 mil metros, quase 70% maior que a do Afonso Pena, cercada por 390 terrenos de 50 mil metros cada, que seriam alugados a empresas industriais. Ao todo, o aeroporto deve ocupar uma área de 42 quilômetros quadrados, cortada por ferrovia da ALL e próxima a quatro rodovias estaduais e federais.

Para o empreendimento virar realidade, seus idealizadores ainda precisam levantar o dinheiro – o investimento é estimado em US$ 470 milhões, pouco mais de R$ 940 milhões – e adquirir a área. O diretor administrativo da Companhia Aeroportuária Campos Gerais, Marcelo Piragibe, conta que as negociações mais avançadas são com uma empresa alemã, que pode ser tanto investidora quanto construtora do terminal. "Essa companhia construiu um aeroporto na Índia, parecido com o que nós planejamos, em dois anos e oito meses", diz o executivo.

Se o negócio prosperar e as obras começarem no ano que vem, o terminal estaria pronto em 2016. Mas antes será preciso fechar a compra do terreno, o que não anda fácil. Tanto que a empresa já tem um "plano B" para o caso de não chegar a um acordo com o proprietário. "Estamos avaliando opções mais próximas da capital. Uma fica a dez quilômetros de Ponta Grossa e a 75 de Curitiba", revela Piragibe.

Embriões

Os demais projetos estão em fase embrionária. Um deles é do empresário Joel Malucelli, que, segundo o jornal Valor Econômico, planeja investir R$ 60 milhões em um aeroporto executivo e de cargas no distrito de São Luiz do Purunã, em Balsa Nova, na Grande Curitiba. Os estudos começaram há apenas seis meses, mas Malucelli tem a seu favor o fato de já ser dono de 80% da área necessária, que fica a 46 quilômetros de Curitiba.

Há ainda o aeroporto do chamado Arco Norte, idealizado por oito prefeituras (Londrina, Rolândia, Arapongas, Assaí, Jataizinho, Ibiporã, Cambé e Apucarana) que avaliam firmar parcerias público-privadas (PPPs) para tocar o empreendimento. Ele seria instalado em uma área de 57 quilômetros quadrados no distrito de São Luiz, em Londrina, mas ainda não tem estudo de viabilidade.

Nova pista depende de mais dinheiro

A construção de uma nova pista no Afonso Pena depende de pelo menos duas coisas: desapropriar mais ou menos 20% da área necessária – o restante já pertence à Infraero, que administra o terminal – e arranjar dinheiro para bancar os estudos ambientais, os projetos e a própria obra.

Limitações

"O governo estadual e a Infraero têm trabalhado juntos. O complicado é definir quem vai pagar a conta, a começar pela desapropriação", diz o engenheiro João Arthur Mohr, do conselho de infraestrutura da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep). O superintendente do aeroporto, Antonio Pallu, confirma que tal definição "ainda será objeto de decisão das esferas governamentais".

Dinheiro sobrando não há: o estado e a Infraero têm orçamentos limitados. Além disso, a nova pista não está entre as prioridades da estatal federal, que antes terá de ampliar o terminal de passageiros, com vistas à Copa de 2014.

Cronograma

Se tudo correr bem, diz Pallu, o projeto básico da pista estará pronto no segundo semestre de 2014 e o executivo, a partir de dezembro daquele ano. A contratação e o início da obra ficariam para 2015 ou 2016. O plano, segundo o superintendente, é construir uma pista de 3,2 mil metros, que no futuro poderia ser ampliada para 4 mil metros.

Em relação ao investimento necessário, hoje há apenas estimativas um tanto vagas. A desapropriação sairia por uns R$ 200 milhões, segundo pessoas que acompanham o assunto, e a obra toda, por R$ 300 milhões, conforme levantamento feito pela consultoria Macrologística para o Projeto Sul Competitivo.

Decreto

No momento, o governo estadual prepara um novo decreto de utilidade pública, necessário para a desapropriação. Ele já havia editado um decreto com esse fim, em dezembro de 2011, mas terá de fazer alguns ajustes na definição da área que será desapropriada.

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