Carros autônomos precisam tirar carteira de habilitação?

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Um exame de direção típico leva em conta as habilidades básicas: você consegue fazer baliza? Você consegue trocar de faixa com segurança? Você para na faixa de pedestres?

Nenhum exame de órgãos governamentais é necessário para carros guiados por computadores, os chamados carros autônomos. Essa ideia tem sido refutada por oficiais do governo norte-americano contrários à regulação e por líderes da indústria que alegam precisar de exceções às leis para inovarem.

Mas um novo estudo da Rand Corporation, financiado pela divisão de veículos autônomos da Uber e divulgado na semana passada, tenta mapear como seriam os testes independentes de segurança em carros autônomos e como eles poderiam ser implementados.

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Um elemento-chave, dizem os autores, seria tentar definir e avaliar a “habilidade de rodagem”, termo que abrange o que se espera da boa cidadania e do comportamento ao volante por carros robóticos no século XXI.

Entre as coisas que podem ser medidas: quanto espaço o carro sem motorista deixa entre si e os carros à sua frente e dos lados? Quanto mais precavido ele se torna quando seus sensores são obscurecidos ou as condições visuais são ruins? Com que frequência ele sai do caminho de outro carro ou pisa no freio, seja por causa de suas próprias deficiências ou pela má condução de outros veículos próximos?

“Estamos mostrando a arte do possível”, disse Marjory Blumenthal, analista sênior de política da Rand. “Há muitos casos em que é possível ter uma medida relevante para a segurança. O que faz sentido varia com as circunstâncias. Mas o mundo oferece muito mais” do que o que é feito hoje.

O estudo tem como objetivo “motivar conversas dentro da indústria e do governo, e entre a indústria e o governo, para ver se as pessoas avançarão a um nível mais alto”, disse Blumenthal, que liderou um conselho de ciência e tecnologia que assessorou o governo Obama.

Acidentes de percurso

A pesquisa foi lançada antes que um Uber sem motorista — um SUV da Volvo adaptado — atingisse e matasse um pedestre em Tempe, Arizona, em março deste ano. O acidente, que continua sob investigação, aumentou as preocupações do público sobre a confiabilidade da tecnologia e a velocidade com que algumas empresas estão impulsionando sua implantação em vias públicas.

Noah Zych, chefe de segurança do sistema da Uber, disse que a morte No Arizona levou a empresa a “refletir profundamente sobre o que nos levou a esse ponto e que melhorias poderíamos fazer em nossa abordagem de desenvolvimento”.

Zych disse que os funcionários da empresa sentem “a responsabilidade e a obrigação de tentar compartilhar nossas lições aprendidas de forma tão ampla quanto possível (...) para que possamos ajudar a evoluir com todos e, esperamos, evitar que esses tipos de incidentes aconteçam, não apenas com nós mesmos no futuro, mas com todos os outros”.

Ele disse que estava satisfeito com o fato de outras grandes empresas terem se mostrado dispostas a discutir questões de medição de segurança com a Rand, inclusive em um workshop no qual vários desenvolvedores da área de direção autônoma trocaram ideias.

A Rand citou a participação, seja no workshop ou através de comentários individuais, da Cruise Automation, da Waymo, da Intel, da Tesla, do Toyota Research Institute, da Baidu e outros.

“Acredito que há um apetite por esse tipo de colaboração, reconhecendo que os incidentes que ocorrem em qualquer empresa afetam todas as empresas e a indústria como um todo”, disse Zych.

Considerações competitivas têm dificultado as pedidos federais iniciais para divulgação e compartilhamento de dados entre empresas de carros autônomos para promover a segurança, e não está claro o quanto isso pode mudar. Os autores redobraram os pedidos por tal compartilhamento entre empresas e com o governo.

O estudo da Rand observa que as rodovias se tornaram “um laboratório vivo” e que os motoristas humanos, passageiros e pedestres foram sujeitos em “um estudo em que eles não consentiram em participar e não podem desistir”.

Lutar com essa e outras realidades moldará a aceitação pública ou a hostilidade em relação à tecnologia, argumentam os autores.

Os desenvolvedores da tecnologia acreditam que “alguma exposição ao risco e incerteza sobre este risco deve ser aceita” no curto prazo para colher benefícios de segurança a longo prazo, observam os autores. Enquanto isso, os membros da comunidade de defesa da segurança defendem “uma comunicação mais clara sobre riscos e esforços mais conservadores para pelo menos minimizar os riscos e, de preferência, eliminá-los”, observa o relatório.

Fechar essa lacuna exigirá um acordo comum sobre como medir a segurança em toda a indústria, disseram os autores.

Eles recomendam que as empresas encontrem mais maneiras de compartilhar informações sobre segurança durante vários estágios de seu trabalho. Tal configuração permitiria a comparação de simulações de uma empresa ou cenários de condução com os de outras empresas, talvez sob a supervisão de “um terceiro ou de um departamento de veículos motorizados”.

Eles também recomendam descrições novas e formais como parte de um dos conceitos mais centrais e sonoros no desenvolvimento da direção autônoma: o domínio do design operacional. Essa é a ideia de que os carros sem motoristas são projetados para funcionar apenas em certas circunstâncias, como durante o dia com boas condições climáticas nas ruas do centro de uma determinada cidade. Deveria haver uma “taxonomia” clara para descrever “onde, quando e sob quais circunstâncias” um veículo autônomo pode operar com segurança, para que não haja ambiguidade entre as autoridades ou o público, argumentaram os autores.

As diretrizes federais dos EUA, atualizadas pelas autoridades de transporte na semana passada, continuam dependentes de empresas que submetem avaliações voluntárias de segurança ao Departamento de Transporte, descrevendo porque acreditam que seus veículos são seguros e onde devem chegar. Até agora, apenas quatro das dezenas de empresas ativas no campo tornaram públicos os relatórios de segurança voluntária.

A Califórnia exigiu que as empresas relatem regularmente o número de “desligamentos” de carros autônomos rodando em suas estradas — isto é, momentos em que um humano deve retomar o controle do sistema autônomo. Essa medida reflete o caso raro em que os desenvolvedores de carros autônomos são forçados a revelar dados. Mas as limitações dessa ferramenta também foram enfatizadas, inclusive pelos autores da Rand, que observam que nem sempre é claro o que os números realmente lhe dizem. Por exemplo, testes mais rigorosos podem levar a mais desligamentos — mas também a carros mais seguros.

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A Uber disse que em breve divulgará sua própria avaliação de segurança, o que dará uma visão mais profunda de seu raciocínio sobre segurança. Zych disse que a Uber não pode discutir descobertas específicas sobre a fatalidade de Tempe porque é parte da investigação federal.

Zych diz que a busca por novas medidas de segurança também é uma prioridade contínua. Nos últimos meses, por exemplo, os engenheiros procuraram reformular os testes de aprovação e reprovação em suas pistas de testes para obter resultados que podem ser reproduzidos e com mais nuances, mostrando se os carros começaram a desacelerar mais cedo ou mudar de faixa com antecedência em determinados cenários.

Os engenheiros também continuam a explorar formas de medir a “habilidade de rodagem”.

“Eles são o tipo de indicadores principais e sinais de alerta de que um sistema está funcionando de maneira confiável, ou que não está funcionando de maneira confiável, antes de chegar ao estágio de batidas e acidentes”, disse Zych.

“Estes são os tipos de coisas que geralmente parecem bom comportamento quando você está em um carro com outra pessoa — se ela está dirigindo bem, não reagindo de última hora às coisas, se ela apresenta as características da direção defensiva, onde ela desacelera quando há um potencial conflito “, disse Zych. “Transformar essas sensações em medidas que podem ser aplicadas a veículos movidos por seres humanos e veículos autônomos é uma área muito empolgante.”