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Míriam Leitão

Mudar ou morrer

  • PorAgência O Globo • miriamleitao@oglobo.com.br
  • 22/11/2008 21:06

Um trabalhador das montadoras americanas tem um salário/hora três vezes maior do que a média dos trabalhadores americanos. A GM tem três vezes mais aposentados do que trabalhadores na ativa. As montadoras têm sido salvas pelo dinamismo dos Brics, onde vendem tanto carro quanto nos EUA, mas o motor aqui engasgou. Um dos sinais é que parou no Brasil totalmente a venda de usados.

As locadoras brasileiras estão recusando terceirização de frota porque não conseguem nem comprar carros novos, nem repassar os velhos. Locadoras funcionam assim: usam sempre carros novos e revendem os já usados, às vezes para as próprias montadoras. Mas esse giro agora está difícil, por dificuldade de captação de financiamento numa ponta e falta de consumidor final na outra ponta do negócio. Mas tudo ocorreu de repente. As vendas da General Motors subiram 21% de janeiro a outubro, comparado com o mesmo período do ano passado. Em outubro, caíram 19% em relação a setembro.

As concessionárias estão comprando muito menos das montadoras e começam a não aceitar os carros usados. Sérgio Reze, da Fenabrave, acha que o problema é a tabela da Fipe, que ficou muito alta.

Consumidores comuns, que usavam seu carro velho como parte do pagamento, estão ouvindo nas concessionárias que o negócio não pode ser feito porque elas não conseguem vender os carros que recebem como entrada de um novo. Enfim, o motor engasgou aqui, mas o Brasil vai terminar com vendas recordes de veículos. No pior cenário, 16% maiores do que no ano anterior. A China termina o ano vendendo no mercado interno um milhão de veículos a mais. Brasil, Rússia, Índia e China, juntos, representam a venda de 14 milhões de carros, o mesmo volume do mercado americano. Mas enquanto lá está em queda, aqui está em crescimento. Pelo menos até agora.

Alguns analistas americanos acham que o governo tem que deixar as empresas pedirem falência. Lá, pelo Chapter 11, a falência é um tempo de recuperação que permite suspensão e revisão de contratos que antes não eram aceitos. Nesse contexto, as empresas poderiam renegociar com a poderosa UAW — Union Automobile Aerospace and Agricultural Implement Workers —, o sindicato dos trabalhadores nas montadoras, a redução dos custos trabalhistas. Se o governo Barack Obama simplesmente der um cheque a elas, quando assumir, ou se o Congresso aceitar agora socorrê-las, só vai adiar o problema. Com os atuais custos, as montadoras são inviáveis.

Um trabalhador das fabricantes de automóveis americanas, pelo menos das Big Three (GM, Ford, e Chrysler), aposenta-se por tempo de serviço (30 anos) e não por idade; tem uma extraordinária cobertura de saúde, que cobre cirurgia e qualquer tratamento, inclusive dentário, de toda a família pela contribuição de US$ 21 por mês. Só o plano de saúde custa à GM US$ 5 bilhões por ano. Eles têm feito redução de custos, que os analistas de risco acham que é "muito pouco, muito tarde". Hoje, um carro da GM sai da fábrica custando US$ 1.200 a mais do que custaria, só pelos excessos do sistema de benefícios dados aos funcionários. O custo extra pago pelo consumidor num carro da Toyota é de US$ 215. (Veja o gráfico com as comparações do custo da hora de trabalho dos funcionários.)

Durante o boom recente, as automobilísticas não fizeram o esforço de ajuste de custos, nem viram os sinais da mudança climática. Tinham crédito farto em casa, e crescimento vigoroso nos mercados emergentes. Esses mercados não foram generosos só com as americanas, mas sim com as grandes do mundo. No fim dos anos 80, a Volkswagen vendia 300 mil carros na China e tinha 56% do mercado; hoje tem apenas 18% do mercado, mas vende mais de um milhão de veículos e o mercado chinês, para ela, já é melhor do que o que tem em casa, na Alemanha.

Os Brics, segundo a "Economist", foram a diferença entre "a vida e a morte" das montadoras americanas. A GM teve vendas recordes no primeiro trimestre do ano, e isso em grande parte por causa das vendas nos Brics. Na China, elas foram forçadas a se associar a produtores locais. Na Rússia e na Índia também fizeram isso, coisa que o modelo brasileiro nunca impôs a elas. Aqui continuam sendo 100% estrangeiras.

O Brasil deu a elas chances de dois tipos de avanço: carros compactos, econômicos e espaçosos, que é a preferência nacional, e a adaptação dos motores aos biocombustíveis. Só no Brasil todos os carros saem de fábrica preparados para usar os dois combustíveis. Por outro lado, elas estão recebendo ajuda do governo, sem qualquer exigência. Os motores para o diesel limpo ficaram para mais adiante, pelo Termo de Ajustamento de Conduta.

Nos Estados Unidos, o governo quer condicionar a ajuda à criação de modelos menos poluentes. Não basta. Ou as empresas ajustam seus custos ou morrem. Os emergentes não continuarão fazendo os milagres dos últimos anos. Nós estamos com nossos próprios problemas.

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