Falta de infraestrutura freia desenvolvimento do Oeste

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Desde de março, o Paraná tem vivido uma nova abertura ao capital, com a atração de novas empresas – há 65 acordos em negociação, 70% deles com grupos internacionais – baseada, principalmente, em incentivos fiscais do programa Paraná Competitivo. Mas sem resolver o nó logístico do Oeste e sua integração com outros pontos do estado e do país, fica difícil levar qualquer investimento para o interior.

O secretário de Estado da Indústria, do Comércio e Assuntos do Mercosul, Ricardo Barros, diz que não consegue levar nada para além de Ponta Grossa. O próprio governador Beto Richa fala da luta para fazer com que as empresas se instalem nessas regiões. "Conversei diretamente com várias das empresas interessadas, mas a atração delas para o interior depende de outros ingredientes além do Paraná Competitivo e nisso não tem jeito. Precisamos investir em infraestrutura. É o único de jeito de competir com a situação geográfica e os recursos da região metropolitana de Curitiba".

Mais de um terço das 300 maiores empresas do estado estão na RMC. "De fato, se o estado não fornecer uma infraestrutura farta e barata, não adianta. E se não for barata, que seja, ao menos, farta. Nesse cenário de captação o que é necessário agora são projetos a médio e longo prazos", defende o coordenador do Conselho Temático de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), Paulo Ceschin.

Coincidência ou não, estudos dos governos estadual e federal e da própria iniciativa privada estão voltados para a resolução do nó logístico do eixo Cascavel-Guaíra.

O Paraná, por meio da união de 11 municípios da Região Oeste (Assis Chateaubriand, Cascavel, Guaíra, Marechal Cândido Rondon, Maripá, Mercedes, Nova Santa Rosa, Palotina, Quatro Pontes, Terra Roxa e Toledo), propõe a criação de uma plataforma multimodal (conexão de vários tipos de transporte) entre os municípios de Guaíra e Salto del Guairá, no Paraguai. A plataforma aproveitaria o potencial da hidrovia Paraná-Tietê, a mais desenvolvida do país, por onde passam 26% da carga aquaviária nacional, e as futuras ampliações ferroviárias que levarão as cargas até lá, como uma alternativa ao caminho saturado interior-litoral até o Porto de Paranaguá.

Ao mesmo tempo, o governo federal incentiva um estudo de viabilidade econômico-financeira, capitaneado por instituições como a Ernst & Young, com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), de um corredor ferroviário bioceânico que levaria à integração dos portos do Sul e Sudeste do país com os do Chile, com saídas não só para o Atlântico como para o Pacífico – oceano que por causa do crescimento da China e do enfraquecimento do fluxo Estados Unidos-Europa já concentra 60% do escoamento da produção mundial.

Para o Paraná, e também para os estados de Santa Catarina, Mato Grosso, Rio Grande do Sul e até Goiás, seria a oportunidade de formar o maior corredor de proteína animal (carne bovina, suína e de frango) do mundo. "Nossa intenção, olhando lá na frente, não é o transporte de grãos em si. A ideia é que a região fortaleça sua produção de proteína animal e que os grãos necessários para a ração desses animais também passem pela plataforma, já que só Paraná e Paraguai não vão dar conta disso", avalia o coordenador do projeto e integrante da Coordenadoria de Planos e Projetos de Transportes da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística, Josemar Ganho.

Segundo estudos da Confederação de Agricultura e Pecuária (CNA) e da Embrapa em andamento, o Brasil tem condições de dobrar sua produção de alimentos mesmo sem aumentar a área de cultivo. Dados do Ministério da Agricultura indicam que o país dobrou a produtividade da pecuária nacional nos últimos cinco décadas, de 0,47 cabeça por hectare para 1,2. "O Paraná é o maior produtor de frango do país, mas exporta 25% do volume. Isso não é só uma oportunidade, mas uma responsabilidade", frisa Ganho.

Para especialistas, atender a Região Oeste significa fechar um anel de integração de transporte e logística do estado de Cascavel ao Porto de Paranaguá, passando pelo Norte, que também vai influenciar a Região Central, a mais pobre e que concentra os mais baixos Índices de Desen-volvimento Humano (IDH) do estado. Mantendo as características de agricultura familiar, os municípios da região poderiam incrementar a produção com o frango de corte confinado.

Além da falta de recursos, o principal desafio do projeto é a harmonia diplomática e jurídica entre os países do Mercosul. "Guaíra já tem o zoneamento para a área de plataforma previsto no Plano Diretor da cidade, enquanto Salta del Guairá não tem nada. O Paraguai é o país mais pobre do bloco, mas talvez seja justamente investindo no projeto que a gente ajude a mudar o país e, consequentemente, melhorar nossa fronteira", diz Ganho.

Transposição de Itaipu tem custo inviável

Após vários estudos, uma pesquisa contratada pela Itaipu Binacional ao Instituto de Logística e Supply Chain Management (Ilos), do Rio de Janeiro, com recursos do Banco Interamericano de Desen-volvimento (BID), apontou a saída ideal de engenharia para a transposição da barragem de 120 metros da usina. A solução de menor investimento inicial e impacto ambiental é a ligação do reservatório ao Rio Paraná a jusante (rio-abaixo), com a construção de quatro eclusas na margem direita (paraguaia), com extensão do canal de 5,4 quilômetros. O custo de R$ 4,2 bilhões, no entanto, é considerado inviável. "Fizemos esse estudo pensando na viabilidade logística atual de Brasil, Argentina e Paraguai, e o volume de cargas na região. Mas ela não se justifica economicamente", diz a diretora financeira, Margareth Groff.

Ela avisa, no entanto, que isso não significa que o projeto foi engavetado. Essas são apenas as primeiras conclusões de um estudo que não considerou outros aspectos, como a evolução do corredor de transporte, da produção agropecuária e as possibilidades de industrialização. "Sem falar na transformação da região em pólo educional, com expansão da Uni-oeste e a criação da Universidade Federal da Integração Latino-Americana (Unila). Esperamos o retorno dos ministérios do Transportes e Minas e Energia para seguir com a análise nesses aspectos."

Contas ainda precisam ser organizadas

Na última semana, a Secretaria do Tesouro Nacional deu o aval para as contas do estado avaliando que elas estão de acordo com a Lei de Responsabilidade Fiscal. Segundo informações da área técnica da Secretaria da Fazenda, no entanto, 64,4% de toda a arrecadação está comprometida só com as obrigações legais de custeio da Saúde e Educação, entre outros. A folha de pessoal e as dívidas, que somam R$ 18,9 bilhões com a União – R$ 9 bilhões só da dívida do Banestado, segundo o governador Beto Richa –, não estão nessa conta. Ou seja, sobra pouco para investimentos.

Em viagem internacional, o secretário estadual da Fazenda, Luiz Carlos Hauly volta nesta semana para pensar nas prioridades de investimentos para o estado, juntamente com o secretário de Planejamento, Cassio Taniguchi De acordo com o governador, duas das principais prioridades no campo da infraestrutura são a modernização do Porto de Paranaguá – orçada pela Administração em R$ 1,2 bilhão – e o ramal Maracaju (MS)/Cascavel da Ferroeste – que está com o estudo de viabilidade em andamento pela Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, estatal do Ministério dos Transportes, e é uma das prioridades da senadora Gleisi Hoffmann (PT-PR) para a segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2).