Como um carro consegue saber mais sobre você do que seu cônjuge

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Daniel Dunn estava prestes a assinar um leasing de um Honda Fit no ano passado, quando um detalhe enterrado no longo contrato chamou sua atenção.

Pelo contrato, a Honda queria monitorar a localização de seu veículo — de acordo com Dunn — uma exigência que pareceu meio estranha ao aposentado de 69 anos de Temecula, Califórnia. Mas Dunn estava ansioso para sair em seu novo carro e, apesar da hesitação inicial, assinou o documento, uma decisão com a qual desde então ele não pensou mais.

“Não me importo que eles saibam aonde eu vou”, disse Dunn, que vai regularmente ao supermercado e a um estúdio de ioga em seu veículo. “Eles provavelmente estão pensando: ‘Que vida chata esse cara tem’”.

Dunn pode considerar seus hábitos diários de direção banais, mas especialistas em automóveis e privacidade suspeitam que grandes montadoras como a Honda os encaram como qualquer coisa, exceto banais. Ao monitorar seus movimentos cotidianos, uma montadora pode aspirar uma enorme quantidade de informações pessoais sobre alguém como Dunn. Tudo, do quão rápido ele dirige à força que aplica aos freios, além da quantidade de combustível que seu carro consome e as música que ele gosta de ouvir. A empresa pode determinar onde ele costuma comprar, informações climáticas da rua onde ele mora, com que frequência Dunn usa seu cinto de segurança, o que ele estava fazendo momentos antes de um acidente — até mesmo onde ele gosta de comer e quanto ele pesa.

Embora os motoristas não percebam, dezenas de milhões de carros nos Estados Unidos estão sendo monitorados como os de Dunn, dizem os especialistas, e o número aumenta com quase todos os veículos novos que são alugados ou vendidos.

O resultado é que as montadoras ativaram uma poderosa torneira de dados pessoais preciosos, muitas vezes sem o conhecimento dos proprietários de veículos, transformando o automóvel de uma máquina que nos ajuda na locomoção para um computador sofisticado sobre rodas que oferece ainda mais acesso aos nossos hábitos e comportamentos pessoais do que os smartphones fazem.

“O que as fabricantes de automóveis percebem agora é que elas não são mais apenas empresas de hardware — elas são empresas de software”, disse Lisa Joy Rosner, diretora de marketing da Otonomo, uma empresa que vende dados de carros conectados, compartilhando os lucros com as fabricantes de automóveis. “O primeiro ônibus espacial continha 500 mil linhas de código de software, mas compare isso com a projeção da Ford de que, até 2020, seus veículos conterão 100 milhões de linhas de código. Esses veículos estão se tornando naves espaciais turbinadas, se você pensa neles sob uma perspectiva de pura potência”.

As montadoras dizem que coletam os dados de clientes apenas com permissão explícita, embora essa permissão esteja frequentemente enterrada em longos contratos de serviço. Eles argumentam que os dados são usados para melhorar o desempenho e a segurança do veículo. A informação que é recolhida, acrescentam, em breve poderá reduzir acidentes de trânsito e mortes, salvando dezenas de milhares de vidas.

Existem 78 milhões de carros nas ruas dos Estados Unidos com conexão integrada, uma característica que facilita o monitoramento dos consumidores, de acordo com a ABI Research. Em 2021, segundo a empresa de pesquisa em tecnologia Gartner, 98% dos carros novos vendidos nos Estados Unidos e na Europa estarão conectados, uma característica que também está sendo destacada nesta semana no Salão do Automóvel de Detroit.

Após múltiplas solicitações acerca do que a empresa faz com os dados coletados, Natalie Kumaratne, porta-voz da Honda, disse que a empresa “não pode fornecer detalhes no momento”. Kumaratne, em vez disso, enviou uma cópia de um manual do proprietário de um Honda Clarity que observa que o veículo está equipado com múltiplos sistemas de monitoramento que transmitem dados a uma taxa determinada pela Honda.

Prática antiga, mudanças recentes

Conectar carros a computadores não é algo novo. Os veículos têm confiado em sistemas computadorizados desde a década de 1960, principalmente na forma de sistemas de diagnóstico que lembram os motoristas de verificarem seus motores e “gravadores de dados de eventos”, que capturam dados de acidentes e são considerados as “caixas-pretas” dos automóveis.

O que mudou nos últimos anos não foi apenas o volume e a precisão desses dados, mas como eles estão sendo extraídos e conectados à internet, de acordo com Lauren Smith, que estuda big data e carros como conselheiro de políticas no Future of Privacy Forum.

“Antes, os dispositivos que geram dados permaneceriam no carro, mas existem novas maneiras para que essa informação seja transmitida para fora do veículo”, disse Smith, referindo-se a serviços de diagnóstico como o Verizon Hum, o Zubie e o Autobrain, que conectam carros à internet usando uma “chave” ou dongle que se conecta a um veículo. Esses serviços fornecem tudo a motoristas e empresas, desde o histórico de viagens até problemas de manutenção.

Embora a indústria automotiva ainda colete menos informações pessoais do que as indústrias financeira, de saúde ou educação, dizem os especialistas, não é preciso muito para colocar em perigo a privacidade dos consumidores.

Alguns especialistas em privacidade acreditam que com pontos de dados suficientes sobre o comportamento dos motoristas, perfis tão únicos quanto as impressões digitais podem ser desenvolvidos. Mas são os dados de localização, dizem os especialistas, que já representam o maior potencial para colocar os consumidores em risco.

“A maioria das pessoas não percebe o quão profundamente arraigado são seus hábitos e como o local onde estacionamos o carro regularmente pode dizer a alguém muitas coisas sobre nós”, disse Pam Dixon, diretor executivo do World Privacy Forum, observando que a pesquisa mostra que mesmo os dados agregados podem ser reinterpretados para rastrear os hábitos de um indivíduo. “Há um monte de empresas antifraude e autoridades que adorariam comprar esses dados, o que pode revelar nossos hábitos mais íntimos”.

Viagens para casas ou empresas revelam hábitos de compra e relacionamentos que podem ser valiosos para corporações, agências governamentais ou autoridades policiais. Por exemplo, visitas regulares a uma clínica de HIV podem oferecer informações sobre a saúde de alguém.

Mas, ao contrário das informações coletadas por um hospital ou uma clínica, os dados de saúde coletados por um provedor que não atue no segmento de saúde não são cobertos pela regra de privacidade federal norte-americana, conhecida como HIPPA, de acordo com os Institutos Nacionais de Saúde.

Em uma carta de 2014 à Comissão Federal de Comércio (FTC, na sigla em inglês), as montadoras se comprometeram a respeitar um conjunto de políticas de privacidade que incluíam não compartilhar informações com terceiros sem o consentimento dos proprietários.

Eles colocaram suas advertências sobre a coleta de dados em algumas linhas de texto nos manuais do proprietário ou nos contratos de compra e leasing, e nos sites.

A General Motors, que se tornou uma das primeiras montadoras a coletar dados de clientes em tempo real com seu sistema OnStar, em 1996, disse por email que o sistema da empresa “não coleta nem usa qualquer dado pessoal identificável do cliente sem o consentimento dele”.

“Antes mesmo de um cliente consentir, descrevemos o tipo de dados que será coletado e como ele será usado (em aplicativo móvel, alertas proativos, etc.)”, disse Dan Pierce, porta-voz da GM. “Se um consumidor se recusa, não coletamos dados do veículo”.

Karen Hampton, porta-voz da Ford, respondeu à reportagem com uma declaração semelhante.

Em uma página descrevendo os direitos de privacidade de seus clientes, a Toyota observa que os dados do veículo são coletados para melhorar a segurança, gerenciar a manutenção e analisar as tendências dos veículos. O site também observa que, com permissão, os dados dos clientes podem ser compartilhados com “empresas afiliadas à Toyota”.

Embora as pessoas possam se sentir desconfortáveis com seus dados sendo repassados a terceiros, Rosner afirmou que empresas como o Otonomo estão focadas no uso de dados de consumidores para o bem maior — como melhorar o transporte, reduzir emissões e salvar vidas com a detecção automática de falhas.

Quase inevitável

A Otonomo, que começou em 2015 e se diz “o primeiro mercado de dados de carros conectados”, tem parcerias com as principais montadoras que dão acesso à Otonomo aos dados crus de direção, disse a empresa. A Otonomo pega esses dados, os analisa e, em seguida, vende a informação a terceiros, ajudando as montadoras a comercializar seus dados, disse Rosner.

Que tipo de terceiros usam os dados de Otonomo? Um desenvolvedor de aplicativos de estacionamento, por exemplo, que quer entender melhor os padrões de tráfego de uma cidade, ou uma empresa que deseja usar esses padrões para escolher a localização do seu próximo outdoor ou estabelecimento comercial.

“A montadora obtém uma participação de receita em cada dado que é consumido”, explicou Rosner.

Embora a promessa restrinja as montadoras de venderem dados para uma empresa externa sem o consentimento dos clientes, os especialistas observaram que o padrão de auto-regulação voluntária não impede que eles usem esses dados para seu próprio benefício.

A lei norte-americana não conseguiu acompanhar os rápidos avanços na tecnologia automotiva, de acordo com Ryan Calo, professor associado de direito na Universidade de Washington, que leciona em cursos sobre direito e política de robótica.

“Em última análise, não há estatuto de privacidade do carro que as empresas de automóveis deviam cumprir”, disse ele. “Não só as montadoras de automóveis coletam muitos dados, elas tampouco têm um regime particular que esteja regulando como elas o fazem”.

Embora exista a possibilidade de abusos, Calo e outros especialistas dizem que as montadoras têm sido até “sensíveis” às preocupações sobre a coleta de dados e privacidade. Enquanto os escândalos de privacidade periodicamente explodam no Vale do Silício, as montadoras procuraram diferenciar seus modelos de negócio garantindo a privacidade, de acordo com James Hodgson, analista sênior da ABI Research.

“Eles querem vender carros e manter uma vantagem competitiva sobre os Google e as Apple do mundo”, disse ele.

E, no entanto, Calo disse, ao coletar enormes quantidades de dados, as empresas de automóveis poderiam estar se preparando para o melhor negócio de Faustian do século XXI. Quanto mais dados uma empresa coleta, mais incentivo a empresa tem para capitalizar esses dados.

“Qualquer empresa que tenha toneladas de dados sobre os consumidores e possa controlar a interação com eles terá capacidade e incentivo para tentar usar essa informação como vantagem da empresa — e possivelmente em detrimento dos consumidores”, disse Calo.

“É quase inevitável”, acrescentou.