O trabalho de engenharia de uma rodovia não se encerra ao final do projeto de construção. Além do projeto e da obra, os profissionais são responsáveis pela manutenção contínua e melhorias da infraestrutura existente: reparos e expansões de rodovias são indispensáveis tanto para a segurança do usuário quanto para um bom funcionamento do tráfego de veículos.
Estudo realizado pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis indica que rodovias operando em capacidade máxima trazem custos, em atrasos e gasto de combustível, que podem passar de US$ 100 bilhões por ano. A falta da aplicação correta desses recursos resulta em altos níveis de congestionamento e desgaste da infraestrutura das estradas.
Sem a correta manutenção da pista e seu entorno, aumentam situações de interdição da estrada, problemas mecânicos nos veículos e acidentes. “Por serem os principais pontos de conexão entre vastas regiões de malha viária, qualquer interrupção em seu funcionamento ou sua interdição total pode vir a gerar uma fragmentação desta rede rodoviária”, explica o economista Diego Altafini, pesquisador do programa de Planejamento Urbano da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).
“Isto acabará diminuindo o grau de acessibilidade destas áreas, forçando a adoção de caminhos mais longos, o que irá incorrer tanto em maiores custos econômicos – como o aumento dos custos de transporte – mas também sociais, visto a condição de isolamento das áreas produtivas e comunidades segregadas por conta desta interrupção”, completa.
Trabalho invisível
Investimentos em reparos, restaurações e expansões de rodovias são necessários para a diluição dos custos atrelados ao uso constante dessas estruturas. Para isso, é realizado um trabalho concomitante ao uso das rodovias, com alta eficiência técnica e uso das últimas tecnologias da indústria, para garantir segurança ao usuário. São obras que muitas vezes parecem invisíveis aos olhos dos motoristas, mas cuja importância é tão ou mais fundamental que as obras mais vistosas.
No Paraná, a manutenção das rodovias é feita por profissionais especializados, com o auxílio de tecnologia de ponta. Esse perfil deu o tom da recuperação da ponte sobre o Rio Tibagi, no quilômetro 461 da BR-376, realizado em 2008. Para a obra, mergulhadores realizaram a recuperação de 12 pilares de sustentação submersos no rio. Para a construção, equipes técnicas trabalharam com mais de 40 máquinas para limpeza, terraplenagem, aterros, implantação de drenagem e conclusão da fundação.
“Entre estudos e o desenvolvimento da obra, foram cerca de 18 meses de trabalho”, conta o engenheiro civil Dyego Mattos Alves da Silva, que participou da obra. Para ele, o maior desafio estava no reforço dos pilares e das fundações. “Uma das nossas maiores preocupações era a questão de impacto ambiental. Como o Rio Tibagi tem uma grande vazão, optou-se em executar os trabalhos com mergulhadores submersos ao invés de tentar desviá-lo”, explica.
“Para a técnica de reparo submerso, os mergulhadores utilizaram uma forma de metal para fazer um molde da estrutura de sustentação da ponte. Com base nesse molde, foram adicionados 40 centímetros para as bases de sustentação, que passaram de 2,10 metros de largura para 2,50 metros”, diz Silva.
O passo seguinte dos mergulhadores foi posicionar as formas, com o novo tamanho para as bases, e preenchê-las com concreto. Essa técnica é possível graças à alta densidade do concreto, que permite que seja manipulado debaixo da água. O método foi escolhido pela concessionária CCR Rodonorte devido ao caráter ecologicamente correto dos trabalhos.
“A ampliação das bases de sustentação permitiu, além do reforço das estruturas da ponte, a construção do acostamento no trecho da rodovia, o que resulta em maior segurança no tráfego de veículos”, afirma o engenheiro.
Outros desafios
O trabalho submerso de recuperação das bases é parte do programa de conservação e ampliação da BR-376 executado pela concessionária, responsável pela administração de 487 quilômetros de rodovias no Paraná, abrangendo principalmente a BR-277 e a BR-376 na ligação de Curitiba a Ponta Grossa e às principais cidades do Norte do Paraná.
Dentro deste programa, já foram concluídos 25 quilômetros de duplicação entre Ponta Grossa e Apucarana, onde foram construídas uma ponte e outros quatro viadutos.
Além da duplicação, a manutenção do pavimento prevê a recuperação inicial do asfalto, além de recuperação profunda onde é necessário. Para reforço da superfície, a rodovia receberá um revestimento de concreto betuminoso usinado a quente, que torna a superfície mais segura contra acidentes e evita desgaste excessivo dos pneus durante o tráfego.
Dentro do programa de recuperação geral de rodovias, a CCR Rodonorte já restaurou 52 pontes. O trabalho inclui serviços de reforço das estruturas, restauração de pavimento, ampliação da capacidade de carga e alargamento da plataforma para implantação de acostamentos. A empresa mantém, ainda, um programa de monitoramento de todas as obras de artes especiais em pontes e viadutos. Os investimentos em recuperação, restauração, duplicações e reforma ultrapassa R$ 2,6 bilhões desde o início a concessão.
“É preciso trabalhar com o que chamamos informalmente de ‘regra dos cinco’: cada vez que você adia uma intervenção, gasta cinco vezes mais”, diz Patrícia Schipitoski Monteiro, professora da Universidade Positivo e responsável pela disciplina de Infraestrutura de Transportes no curso de Engenharia Civil. “Sempre que você atua de maneira preventiva, está economizando aproximadamente cinco vezes um provável custo”.
Para ela, a não execução de uma obra de conservação ou reparo traz custos significativos: “Do ponto de vista produtivo, há perda de eficiência no transporte das cargas. Já para as cidades que dependem destes acessos, invariavelmente elas terão sua vida econômica afetada por conta da ausência dos usuais fluxos de produtos e pessoas”, conclui.
