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| Foto: Antônio More/Gazeta do Povo

A bicicleta deve ser tratada como um veículo qualquer se deslocando pelas ruas e avenidas da cidade, assim como os ônibus, carros e motocicletas. Seus condutores devem agir de acordo com regras de trânsito únicas, assim como todos os outros motoristas. O ciclista deve se capacitar, deve se preparar física e mentalmente antes de fazer da bicicleta o seu meio de transporte primário. Ciclovias e ciclofaixas trazem pouca ou nenhuma segurança adicional ao ciclista. Ao contrário: ao passarem uma falsa sensação de segurança, fazem aumentar a quantidade de ciclistas incompetentes e despreparados nas vias, elevando os riscos de conflitos e colisões entre ciclistas e veículos motorizados e pedestres. A opção pela implantação de ciclovias está baseada na política e na ideologia, e não na técnica. Engenheiros de tráfego e projetistas não conseguem barrar tecnicamente decisões políticas, impostas de cima para baixo; aceitam-nas e tentam acomodar as demandas e pressões vindas de todos os lados, combinando espaço físico insuficiente com técnicas limitadas e inadequadas. O resultado é a expansão de ciclovias e ciclofaixas inseguras, a diminuição do espaço para os outros veículos, a elevação da tensão entre ciclistas, motoristas e pedestres, e a constante insatisfação de todos.

Quem argumenta o que vai acima é John Forester. Nascido em Londres em 1929, tornou-se ciclista aos 7 anos, deslocando-se de casa para a escola. Sua família mudou-se para a Califórnia em 1940, fugindo da Blitz alemã. Nos Estados Unidos, ele continuou a utilizar a bicicleta como principal meio de transporte. Na década de 1970, passou a questionar as recém-implantadas regras de trânsito referentes às bicicletas. Após ser multado pela prefeitura de Palo Alto em 1971 por estar pedalando na rua, entre os carros, em vez de estar na calçada, Forester recorreu da multa e, embora tenha perdido, conseguiu que as novas regras fossem revogadas. Seu principal argumento, baseado na experiência pessoal e em diversos estudos que ele mesmo conduziu, é que a integração de ciclistas e motoristas em um mesmo conjunto de vias e sob um mesmo conjunto de regras, conhecido e respeitado por todos, reduz o número e a gravidade de acidentes, muito mais do que a separação dos ciclistas em vias segregadas ou calçadas.

Forester também combateu as regulamentações sobre fabricantes, especialmente as normas de segurança quanto ao projeto de bicicletas. Nesse caso, ele mostrou que as regras foram elaboradas considerando as bicicletas infantis, já que a crescente popularização do automóvel a partir da década de 1950 fazia crer que as bicicletas estavam destinadas a serem apenas brinquedos para crianças, e não um meio de transporte viável para adultos. E essa concepção fez com que as regras de trânsito, os projetos de ciclovias e as próprias bicicletas fossem desenvolvidos considerando o ciclista como uma criança que precisasse ser protegida de tudo e de todos – inclusive de si mesmo.

Em 1976, ele publicou o livro Effective Cycling (“Ciclismo eficaz”), no qual aborda todos os aspectos da atividade, desde a escolha e os cuidados com a bicicleta e os equipamentos de segurança até as técnicas e os procedimentos para pedalar sob quaisquer condições de tráfego, relevo e clima, seja para o deslocamento diário ou para as horas de lazer. O livro de 800 páginas está na sétima edição (a mais recente é de 2012) e diz, no prefácio, que a intenção original era disseminar os princípios, o entendimento e as práticas apropriadas do ciclismo, com o objetivo de proteger os ciclistas dos programas de segurança, das ciclovias e das leis restritivas; mas que os governos preferem tratar os ciclistas como entes inferiores e fracos, que precisam ser separados do tráfego comum pois não têm competência para estarem integrados a ele.

Não vai ser a bicicleta que vai resolver os problemas de transporte da cidade

Guardadas as diferenças, é o que se vê em várias grandes cidades do Brasil. Prefeituras passaram a priorizar a construção de ciclovias e ciclofaixas por razões ideológicas e políticas. Os órgãos municipais responsáveis pelo tráfego e pelo planejamento urbano são pressionados a projetar e implantar sistemas cicloviários segregados do tráfego comum, tendo de criar espaço onde já não existe nenhum, à custa de áreas antes destinadas a carros e pedestres. E o motorista comum, sempre visto como um ogro desalmado que insiste em usar seu automóvel e destruir o planeta, é quem paga esse pato. E paga duas vezes; afinal, metade de seu IPVA vai para as prefeituras manterem as ruas, e ciclistas não pagam nada.

Além disso, a concepção infantilizada do ciclista é bastante apropriada. Vários deles, especialmente os chamados “cicloativistas”, agem como crianças mimadas: querem cada vez mais vias exclusivas, exigem prioridade e respeito incondicional, ao mesmo tempo em que trafegam na contramão e nas calçadas, não respeitam semáforos e faixas de pedestres, ostentam aquele ar superior de quem está salvando o mundo, embora não abram mão de seus próprios carros.

E o resultado? A tal “mobilidade” (nova palavra fetiche de políticos e ditos especialistas em trânsito) realmente melhora com as ciclovias implantadas a torto e a direito por aí? Uma pesquisa realizada pelo Ippuc em 2014, na “Via Calma” da Sete de Setembro, dá algumas pistas. Em média, no seu ponto mais movimentado (entre as ruas Tibagi e a Mariano Torres), foram registrados 296 ciclistas durante três horas de contagem de tráfego no horário de pico (entre 17 e 20 horas). Um otimista diria que são quase 300 carros a menos no trânsito, o que melhora a qualidade do ar e alivia o tráfego, por menos que seja. Já um realista diria que é mais ou menos o que um biarticulado carrega, passando por ali em 30 segundos. Diria também que, ao eliminar uma faixa de rolamento para acomodar a ciclofaixa, você espreme os 3,5 mil carros que passam por ali nas mesmas três horas em metade do espaço que existia antes, aumentando o congestionamento e piorando muito a qualidade do ar. A questão é saber se compensa privilegiar 300 pessoas à custa de milhares. Vale mencionar que a mesma pesquisa apontou que cerca de 40% dos ciclistas observados trafegavam fora da ciclofaixa, seja na calçada, na contramão ou na canaleta exclusiva de ônibus.

Voltando a John Forester, o único modelo de ciclovia que ele defende é aquela implantada de forma totalmente isolada das ruas e das calçadas, ao longo de rios ou ferrovias, sem interferência lateral, com poucos cruzamentos e destinada principalmente ao lazer e à prática esportiva. Curiosamente, assim eram as primeiras ciclovias curitibanas, ao longo dos parques e das linhas da RFFSA, muito antes de virarem modinha. De toda forma, não vai ser a bicicleta que vai resolver os problemas de transporte da cidade. Ciclovia não é solução de transporte. É equipamento de lazer.

Rodrigo Makarios é engenheiro civil.
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