Além da aprovação do Marco Legal das Ferrovias, governo e Congresso deram outra contribuição para equilibrar a matriz de transporte brasileira, incentivando um modal tão promissor quanto subaproveitado no Brasil: a navegação de cabotagem, com transporte de carga por via marítima. A chamada “BR do Mar” foi proposta pelo Ministério da Infraestrutura em meados de 2020 e, depois de ser aprovada pela Câmara no dia 15, já está na mesa de Jair Bolsonaro para a sanção.
Como afirmamos por ocasião da aprovação do Marco Legal das Ferrovias, não faz sentido que um país com as características do Brasil seja tão dependente do transporte rodoviário, especialmente para longos percursos – hoje, o modal rodoviário corresponde a pouco mais de 60% da matriz brasileira, contra apenas 20% para as ferrovias e cerca de 10% para a navegação de cabotagem, apesar dos mais de 8 mil quilômetros da costa brasileira. A hiperdependência do transporte rodoviário traz inúmeros problemas, de custo – tanto para o transporte em si quanto para a manutenção das rodovias, sem falar das perdas humanas e financeiras com acidentes –, de impacto ambiental e, mais recentemente, do risco de greves em que os caminhoneiros se julgam no direito de colocar um país todo de joelhos em nome de exigências corporativistas.
Essa tão necessária readequação da matriz logística tem tudo para atrair mais investimentos e aumentar a competitividade nacional, já que o transporte caro é componente importante do chamado “custo Brasil”
Transporte mais caro encarece os produtos transportados e abala a competitividade brasileira. Deixar a matriz logística nacional mais equilibrada era uma necessidade constatada havia muito tempo, mas só agora o país lança as bases para que isso possa efetivamente ocorrer. Com a “BR do Mar”, as companhias ganham permissão para afretar navios estrangeiros livremente, depois de um período de transição de quatro anos – durante este intervalo, há um limite no número de navios que podem ser alugados, e que vai aumentando progressivamente. Assim, não será mais necessário ter frota própria nem encomendar navios em estaleiros; aumenta a oferta de embarcações, com consequente redução nos cursos do transporte marítimo.
Assim como o Ministério da Infraestrutura prevê dobrar a participação do modal ferroviário até 2035 com o Marco Legal das Ferrovias, a expectativa com a “BR do Mar” é até mais ambiciosa: passar de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) de contêineres transportados por ano para 2 milhões de TEUs já em 2022. Que seja possível realizar um aumento de 66% em tão pouco tempo mostra como a navegação de cabotagem vinha sendo mal aproveitada no país, e como basta remover amarras desnecessárias para que certas atividades econômicas possam se desenvolver de forma robusta. Espera-se, ainda, que a aprovação da “BR do Mar” traga uma nova onda de investimentos em terminais portuários, já que o Reporto, um regime tributário especial com desoneração, foi prorrogado até o fim de 2023, como desejava o Ministério da Infraestrutura, vencendo um embate interno com a equipe econômica.
Parte dos caminhoneiros se opôs à “BR do Mar” – o que era esperado, tratando-se de um projeto que reduziria a dependência brasileira do transporte rodoviário de longa distância e, consequentemente, o poder de chantagem da categoria. Mas o caminhão seguirá sempre necessário para as viagens curtas, no início e no fim do percurso das cargas, e houve líderes dos caminhoneiros que ressaltaram o fato de as viagens curtas serem mais rentáveis que as longas. Há um ano, quando o projeto ainda estava no Senado, o caminhoneiro autônomo Janderson Maçaneiro falou à Gazeta do Povo e citou o exemplo dos Estados Unidos, onde “a cabotagem e o trem são os mais avançados do mundo e onde o caminhoneiro é mais respeitado”. Essa tão necessária readequação da matriz logística tem tudo para atrair mais investimentos e aumentar a competitividade nacional, já que o transporte caro é componente importante do chamado “custo Brasil”.
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