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Segundo dados da NTU, Curitiba se destaca como a que teve a pior queda de passageiros no transporte coletivo entre as  13 pesquisadas. | Daniel Castellano/Gazeta do Povo
Segundo dados da NTU, Curitiba se destaca como a que teve a pior queda de passageiros no transporte coletivo entre as 13 pesquisadas.| Foto: Daniel Castellano/Gazeta do Povo

Os sistemas de transporte coletivo no Brasil perderam, em média, 14,2 milhões de passageiros por mês entre 2014 e 2015 – 4,2% de redução média. As perdas vêm de quatro anos seguidos, acentuando-se no ano passado. O setor aponta a crise econômica como grande vilã. Mas São Paulo – cidade com mais usuários do transporte coletivo no país -- registrou redução acumulada de apenas 0,87% na demanda. A capital paulista vem apostando em diversas medidas para privilegiar o ônibus. Já Curitiba foi a cidade com a maior perda porcentual de passageiros entre as avaliadas. (Veja os dados completos.)

As causas da queda dos últimos anos são conhecidas. O governo federal apostou no estímulo à indústria para enfrentar a crise global de 2008. Entre os setores beneficiados estava o automobilístico. O resultado foi a concessão de isenção total ou parcial no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) daquele ano até 2014. Além disso, foram anos de congelamento no preço da gasolina como forma de controlar a inflação.

No ano passado, a queda foi acentuada no segundo semestre devido à crise. Todas as cidades analisadas viram seus porcentuais de queda praticamente dobrarem. “O desemprego muito acentuado e esse alto índice de inflação provoca nas pessoas uma retração na atividade econômica e na mobilidade“, argumenta Otávio Cunha, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU).

Nesse quadro, Curitiba aparece como destaque negativo. A capital paranaense teve queda de 8% no total de passageiros transportados. As empresas daqui não se manifestaram sobre as causas da queda, mas disseram que “a redução na demanda faz a receita das empresas despencar, levando a um descompasso entre os custos e as despesas”.

Faixa exclusiva de ônibus em São Paulo. Gestão de Fernando Haddad chegou à marca de 500 km de corredores exclusivos. A meta inicial era 150 km.Fabio Arantes/Secom/Fotos Públicas

Cunha aponta as políticas públicas de São Paulo para o setor como exemplo a ser seguido. “As faixas exclusivas que foram construídas melhoraram sensivelmente a mobilidade urbana. O motorista do carro percebe o ônibus indo mais rápido na faixa da direita”, disse o representa das empresas do setor, que também apontou os subsídios municipais como outro fator de atratividade do sistema para a população.

“A prefeitura subsidia quase 30% do custo do transporte. As tarifas lá têm subido menos do que as das demais cidades. No ano passado, a alta foi de 8,5%, mesmo com uma inflação de quase 11%.”

Curitiba eliminou seus subsídios diretos para o sistema ao praticamente igualar o valor repassado às empresas de ônibus do cobrado do passageiro. A gestão Gustavo Fruet argumenta, entretanto, que investe cerca de R$ 80 milhões anualmente na manutenção da infraestrutura para que o transporte funcione. O município também investiu na implantação de faixas exclusivas, mas de forma tímida. Até o momento, foram inaugurados apenas 4 quilômetros dessas faixas na cidade. A intenção é chegar a 20 km até o final de 2016.

São Paulo

A SPTrans afirmou que vê a redução de 0,87% como uma estabilidade na demanda e que a mesma análise seria feita se houvesse registro de crescimento de 0,87%. “Nas condições atuais da economia, do emprego e do consumo, a manutenção do nível de demanda é um efeito direto das ações de melhoria no sistema e na abrangência da política tarifária”, disse em nota a gestora do sistema paulista.

A gestão Fernando Haddad chegou à marca de 500 km de faixas exclusivas de ônibus, além de ter incluído novos coletivos no sistema, alguns com wi-fi e ar-condicionado. Entre as obras destacadas pela prefeitura, estão também a ampliação de dois corredores de ônibus e inauguração de um terceiro, no corredor Berrini. A rede em operação é três vezes maior do que a meta inicial de implantação, de 150 quilômetros. Críticos apontam, porém, que em alguns dos trechos onde as faixas foram implantadas ainda em 2014, a velocidade média dos ônibus está caindo nos horários de pico e voltando aos patamares de quando os veículos andavam lado a lado com os automóveis.

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