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Ferrovia 130 anos

Paranaguá - Curitiba
Foto: Max Kopf/acervo IHGPR

A Primeira Ferrovia

Reportagem: Leandro Luiz dos Santos e Diego Antonelli.
Parte 2:

Disputas econômicas, entraves burocráticos, ingerências políticas e escassez de dinheiro estatal são motivos cada vez mais comuns para justificar o atraso de qualquer obra pública atualmente no país. Engraçado imaginar que quase um século e meio atrás o projeto de uma das construções ferroviárias mais importantes do Brasil imperial quase não saiu do papel por razões muito semelhantes.

Locomotiva passando pelo Viaduto do Carvalho, ao fundo parte da Serra do Mar. (Foto: Arthur Wischral/Acervo Museu Paranaense)
Locomotiva passando pelo Viaduto do Carvalho, ao fundo parte da Serra do Mar. (Foto: Arthur Wischral/Acervo Museu Paranaense)

Inaugurada no dia 2 de fevereiro de 1885, portanto há exatos 130 anos, a ferrovia Paranaguá-Curitiba deve sua existência às manobras políticas do governo imperial, que driblou interesses divergentes e a falta de recursos para destravar a ligação definitiva entre a capital e o Litoral da então província do Paraná. Foram quinze anos de espera até que as primeiras marias-fumaças dessem o ar da graça.

A hoje centenária estrada de ferro continua sendo uma referência por sua engenharia ousada, importância econômica e pela beleza de suas estruturas, que rasgam a Serra do Mar por meio de túneis abertos no coração da rocha, pontes que parecem flutuar no vazio e curvas sobre penhascos que desafiam os espíritos mais corajosos.

O início

Em 1870, o Império recebeu um pedido de concessão para a construção de uma ferrovia que ligasse o Litoral ao planalto curitibano. Francisco Monteiro Tourinho, Antonio Pereira Rebouças Filho e Maurício Schwartz, que tinham construído a Estrada da Graciosa, eram os responsáveis pela solicitação da concessão. A ideia era que a linha partisse de Antonina rumo à capital da província. O decreto de 10 de janeiro de 1871 deferiu o pedido de concessão.

Mas, a decisão acirrou os ânimos de outra importante cidade litorânea. Paranaguá não aceitava a decisão. O Visconde de Nacar e a família Correia, influentes politicamente, desejavam que o quilômetro zero estivesse em terras parnanguaras.

A pressão política não tardaria a surtir efeito. Os embates e disputas entre as cidades, a província e a Corte se arrastaram por quase quatro anos, até que um decreto imperial de 1.º de maio de 1875 pôs fim à discussão: o trem partiria de Paranaguá. O argumento utilizado para renegar Antonina foi a profundidade de sua baía, que não comportaria navios de grande porte.

Quando tudo parecia pronto para que as obras finalmente andassem, o recurso financeiro pesou contra. Vale destacar que o orçamento do governo imperial estava comprometido devido à participação do Brasil na Guerra do Paraguai. A conclusão do Império foi que os capitais nacionais seriam insuficientes.

A Corte solicitou uma nova análise do traçado, que havia sido feita por Antonio Rebouças. A ideia era verificar outra opção que fosse mais negociável com empresas estrangeiras. Em 1877 foi aprovado um novo traçado baseado nos originais de Rebouças e com adaptações dos engenheiros Rodolpho Alexandre Helh e Luiz da Rocha Dias.

Passados dois anos, em 12 de agosto de 1879 foi autorizada a transferência da concessão para a Compagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens, de capital francês. Por não ser da área de engenharia, ela contratou uma empresa especializada, a belga Societé Anonyme des Travaux Dyle et Bacalan.

Somente em 5 de junho de 1880, Dom Pedro II lançou, em Paranaguá, a pedra fundamental da construção, mas as obras estavam em andamento desde 20 de janeiro. Após tantas idas e vindas, não tinha escapatória: uma ferrovia ia unir o Litoral ao planalto.

Para isso, outros desafios tiveram de ser superados, principalmente os sete quilômetros entre os rios Itupava e Ipiranga, que costeavam os paredões íngremes dos conjuntos Marumbi e Cadeado. Ao longo do trecho da Serra do Mar, ao menos três obras merecem destaque: o Túnel de Roça Nova, o Viaduto do Carvalho e a Ponte São João.

“Quando já ia muito adiantado escorregou todo inteiro, ficando perdida a obra, recorrendo os engenheiros a um túnel para não passarem mais pelo interior da rocha. Alguns desses escorregamentos levaram consigo os trabalhadores e deles mal se encontrava às vezes um fragmento.

Uma enchente descomunal no Rio São João carregou enorme massa de madeira que se tinha acumulado no estreito vale para se construírem os andaimes do grande viaduto. Em poucas horas desapareceu o valor superior a 40 contos e nem pau para lenha se aproveitou.”


Barão de Capanema, engenheiro, agosto de 1884
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O último grande desafio foi a ponte, inaugurada em 26 de junho de 1884. Com a estrutura concluída, foi possível levar de trem o resto do material para terminar o restante da ferrovia.

Nessa época, as obras estavam atrasadas e o governo imperial prorrogou a data de conclusão por mais um ano: 30 de junho de 1885. A companhia francesa conseguiu terminar a ferrovia antes da nova data limite, possibilitando a inauguração da estrada de ferro em 2 de fevereiro de 1885.

As primeiras viagens

Locomotiva Baldwin que fez a primeira viagem de Paranaguá para Curitiba. (Foto: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná)
Locomotiva Baldwin que fez a primeira viagem de Paranaguá para Curitiba. (Foto: Instituto Histórico e Geográfico do Paraná)

Era 28 de outubro de 1884 quando o trem chegou pela primeira vez na estação de Piraquara. Passado cerca de um mês, quem veria da janela a mesma estação seria a Princesa Isabel, rumo à Curitiba. Como a ferrovia ainda não estava finalizada, ela desceu na região do bairro Cajuru e seguiu a viagem de carruagem.

O 31.º aniversário da emancipação do Paraná deixou Curitiba em polvorosa. Aquele 19 de dezembro de 1884 seria especial: a primeira locomotiva chegaria na estação, ainda em obras, ao anoitecer. O trem, aliás, traria o material para concluir a estação, como as escadarias e a cobertura das plataformas.

Na manhã de 1.º de fevereiro de 1885 partia de Curitiba um trem com convidados que participariam no dia seguinte da viagem inaugural da primeira ferrovia da província. Enquanto isso, na capital eram enviadas cartas-convite para a recepção do trem que traria as autoridades no anoitecer do outro dia.

Uma comitiva de ministros da Corte desembarcou do navio em Paranaguá por volta das 9 horas do dia 2 de fevereiro. Uma hora depois, o trem partia de Paranaguá rumo à capital. Na Serra do Cadeado, a composição parou na sede da Comissão Construtora, onde foi servido um almoço.

Após o banquete, o trem seguiu viagem e fez outra parada em Piraquara. Sob a aclamação de 5 mil pessoas e de um foguetório, às 19 horas chegava na estação de Curitiba o trem com as autoridades. Após os discursos, um jantar para 150 convidados foi servido por um banquete da Corte nos galpões da estação.

No dia das celebrações houve nas imediações da estação um protesto dos carroceiros que faziam fretes entre Curitiba e o Litoral pela Estrada da Graciosa. Com a chegada da ferrovia eles ficaram temerosos com o futuro dos fretes de carroças, que transportavam principalmente erva-mate. Após três dias, em 5 de fevereiro, passaram a circular os trens regulares de passageiros, com tarifas e horários definidos.

Paranaguá tentou se precaver

Em meio à disputa entre Paranaguá e Antonina para saber qual das cidades seria o ponto inicial da ferrovia, os parnaguaras optaram em se precaver. Conseguiram concessão da ferrovia Paranaguá-Morretes que teria conexão com a linha férrea que deveria partir de Antonina rumo à Curitiba.

A concessão foi obtida em novembro de 1872 pelos engenheiros Pedro Alloys Scherer, José Gonçalves Pêcego Jr. e José Maria da Silva Lemos. O francês Scherer havia trabalhado com Rebouças anteriormente nos estudos da Estrada do Mato Grosso, que ligaria Curitiba à Miranda.

Vale explicar que em 1873 tinha vencido o prazo para Antonio Rebouças iniciar a ferrovia entre Antonina e Curitiba, que acabou nem saindo do papel. A concessão dessa obra foi repassada para o Barão de Mauá, que depois acabou desistindo da empreitada.

Decorridos dois anos, Scherer e os colegas obtiveram a concessão da ferrovia que ligaria o Litoral ao planalto. Porém, a pressão política mudou os rumos da linha férrea, que teve início em Paranaguá. Por infortúnio do destino, meses depois Scherer faleceu. Ele respondia pelos trabalhos técnicos. Seus colegas acabaram se desestimulando e em 1879 passaram a concessão para a companhia francesa Compagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens.

Mudança

No início de 1882, o engenheiro-chefe das obras da ferrovia Curitiba-Paranaguá, Antonio Ferrucci, entregou o cargo. Neste momento, os trilhos alcançavam o km 45, no início da subida da serra. Não há registros oficiais sobre os motivos da saída de Ferrucci, apesar de haver boatos de que o italiano julgou o empreendimento muito arriscado. Segundo o engenheiro aposentado da RFFSA, Ney Simas Pimpão, Ferruci era um hábil profissional, o que colocaria em dúvida as razões propagadas para ele ter abandonado as obras.

Houve polêmica quando o representante da concessionária, Pereira Passos, anunciou o jovem mineiro João Teixeira Soares, de apenas 34 anos, como substituto de Ferrucci, que tinha 52 anos na época. O pesquisador Edilberto Trevisan destacou que com Soares o regime de pequenas empreitadas adotado por Ferrucci foi abandonado. Passou a ser usado o sistema por administração, que recrutava grande número de operários, pagando salários acima da média. Na falta de mão-de-obra buscavam trabalhadores em outras províncias, entre elas a Bahia e o Rio de Janeiro, principalmente.

Antonio Pereira Rebouças Filho

Nascido em 13 de junho de 1839, Antonio e o irmão, André, eram engenheiros formados pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, tinham especialização na Europa em construção de portos e estradas de ferro. Antonio elaborou o primeiro estudo para a construção da ferrovia que ligaria Curitiba ao litoral. Anos antes, entre 1864 e 1866, ele havia sido encarregado das obras da Estrada da Graciosa. Também participou dos estudos da Estrada do Mato Grosso que ligaria Curitiba à Miranda (Mato Grosso) passando por Guarapuava. Faleceu de tifo em 26 de maio de 1874 enquanto trabalhava na construção de uma ponte férrea sobre o rio Piracicaba.

Os Rebouças

A família Rebouças, natural da Bahia, tinha ascendência africana. O pai, Antônio, foi deputado e se orgulhava de ser o representante da população mulata no Parlamento do Império. André Rebouças era abolicionista e, no entanto, era partidário do Império. Após a proclamação da República, se exilou na Europa com D. Pedro II. Depois da morte do imperador, viveu por seis anos nas colônias portuguesas da África.

Antonio Ferrucci

Nascido em 4 de janeiro de 1829 na cidade italiana de Macerata, formou-se em Ciências Matemáticas Aplicadas pela Universidade de Pisa em 1848. Ferrucci tinha em seu currículo construções de ferrovias italianas, além de ter trabalhado no Egito nas obras do Canal de Suez e ter recebido a comenda da Coroa Italiana. Ele veio para o Paraná em fevereiro de 1880 para chefiar a construção da ferrovia Paranaguá-Curitiba. O italiano reviu os projetos de Rebouças propondo algumas alterações, percorrendo muitas vezes o traçado da ferrovia a pé a fim de identificar melhores caminhos. No final de janeiro de 1882 Antonio entrega seu cargo. Não há registros especificando as causas, mas comentários diziam ser em decorrência dos riscos da obra na serra. Há de se questionar essa justificativa, pois quando Ferrucci deixou o comando boa parte das obras da serra estavam em andamento: o terreno do traçado estava limpo e já se iniciavam os movimentos de terras preparando o leito da ferrovia, muros de arrimo eram levantados nos vales profundos e os túneis já estavam sendo escavados. Antonio Ferrucci faleceu em 1907 em Roma.

João Teixeira Soares

Em 13 de outubro de 1848 nascia em Minas Gerais João Teixeira Soares. Tornou-se engenheiro em 1872. Aos 34 anos, em 10 de janeiro de 1882, ele assumiu a direção das obras da ferrovia depois que Antonio Ferrucci desistiu do cargo de engenheiro-chefe. Teixeira Soares assumiu o comando no km 45, quando começava a subida da Serra do Mar, o trecho mais difícil do percurso. Dentre os maiores desafios enfrentados por ele estão o viaduto do Carvalho, a ponte do rio São João e o túnel de Roça Nova. Não foi tarefa fácil conciliar esses desafios com o tempo que se tornava cada vez mais escasso. Com a conclusão da estrada de ferro, João Teixeira Soares deixou o Paraná em 21 de abril de 1884. O engenheiro também construiu as estradas de ferro São Paulo-Rio Grande, Noroeste do Brasil e Corcovado. Fundou o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, além de ter sido membro da Sociedade de Engenheiros Civis da França e do Instituto de Engenharia Civil de Londres. O imperador D. Pedro II concedeu ao engenheiro a mais alta condecoração do império: a Comenda da Ordem da Rosa. Teixeira Soares faleceu em 28 de agosto de 1928 enquanto estava em Paris a serviço do governo brasileiro.

Bibliografia consultada

A conquista da Serra do Mar; de Rubens R. Habitzreuter.
Ao apito do trem; de Edilberto Trevisan
As estradas de ferro do Paraná; tese de Lando Rogério Kroetze
Boletim do Instituto Histórico; Geográfico e Etnográfico Paranaense, vol. XLV
Cincoentenario da Estrada de Ferro do Paraná; publicação da RVPSC
História da engenharia ferroviária no Brasil; de Pedro Carlos da Silva Telles
Paranaguá-Curitiba - Oitenta anos de ligação ferroviária; publicação da RFFSA
Trens; de Arnoldo Monteiro Bach