Natalia Damas é a estrela da linha Parque Industrial. Espécie de “síndica do busão”, é ela quem orienta o bom uso dos lugares preferenciais, opera o elevador para cadeirantes e até espirra um “cheirinho”, quando o ar fica pouco respirável. | Henry Milleo/Gazeta
Natalia Damas é a estrela da linha Parque Industrial. Espécie de “síndica do busão”, é ela quem orienta o bom uso dos lugares preferenciais, opera o elevador para cadeirantes e até espirra um “cheirinho”, quando o ar fica pouco respirável.| Foto: Henry Milleo/Gazeta

Em dezembro do ano passado, a figura do cobrador foi abolida dos ônibus de São José dos Pinhais. Foi a primeira cidade da Região Metropolitana de Curitiba com ônibus rodando apenas com motoristas. No Brasil, pelo menos 20 sistemas de transporte coletivo já funcionam desta forma. A mudança é polêmica. Por um lado, a modernização pode trazer ganhos em economia e em eficiência para o sistema, com a informatização das formas de cobrança. De outro, são pelo menos 200 mil empregos em jogo. Além disso, há um fator humano no trabalho do cobrador, de auxílio aos passageiros e motoristas, que é mais difícil de ser substituído pela máquina.

Em São José dos Pinhais, por exemplo, a instituição do pagamento somente em cartão rendeu uma redução de quase 20% na tarifa, que durou apenas dois meses. Mas custou a demissão de mais de 300 funcionários. “Não adianta acabar com o cobrador e deixa-lo sem uma função, isso eu sou desfavorável. Sou a favor de acabar com o trocador, mas dar a ele uma formação maior para ele ter mais dignidade”, defende o economista José Augusto Sá Fortes, professor da pós-graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB).

Em alguns locais, como em Campo Grande (MS), a solução encontrada foi a mediação com o Ministério Público do Trabalho (MPT). Muitos migraram para fiscais, já que foi necessário coloca-los em maior número nos terminais e centro da cidade, para auxiliar na gestão do sistema. Outros para os pontos de venda de crédito para o cartão, e alguns fizeram curso de qualificação para motorista.

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Ao redor do mundo, a cobrança da tarifa de forma eletrônica não é novidade. Já nos anos 1990, um perfil das agências de trânsito ao redor dos Estados Unidos, produzido pelo Transportation Research Board, encontrou apenas uma cidade (Portland) onde o cobrador operava embarcado nos ônibus. À época – antes da popularização dos cartões-transporte – o modelo mais comum encontrado foi das catracas eletrônicas que aceitavam dinheiro. O problema era a falta de tecnologia. Além de caros, os aparelhos muitas vezes erravam. E cabia aos motoristas e fiscais corrigir o erro.

Hoje, o barateamento das catracas eletrônicas popularizou seu uso. No Brasil, 90% das cidades com mais de 100 mil habitantes já tem bilhetagem eletrônica, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). A tecnologia de recarga acompanhou. Em São Paulo, é possível recarregar o bilhete único em nove mil postos físicos e em cinco aplicativos para smartphone. O cartão é usado em 94% das viagens. As outras 6% são pagas em dinheiro, segundo dados da SPTrans.

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Além de tornar o pagamento mais ágil, o uso do cartão pode ser uma rica fonte de dados para as pesquisas de origem e destino. São pesquisas caras – a primeira da história de Curitiba, por exemplo, só deve ficar pronta no final deste ano – e que são fundamentais para definir quais linhas e rotas estão subutilizadas ou sobrecarregadas. Na Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), diversos alunos já usam os dados do cartão da Urbs, que administra o transporte curitibano, conta a professora Keiko Verônica Ono Fonseca, do grupo de estudos em Cidades Inteligentes. Embora apenas 60% dos usuários utilizem os bilhetes eletrônicos, é possível ter resultados precisos com amostragens estatísticas bem-feitas, segundo Keiko.

Economia

O corte de gastos é um argumento forte a favor do fim da função do cobrador. Para José Sá Fortes, da UnB, porém, há uma tendência de que as empresas não repassagem esta economia para a tarifa. O presidente da NTU, Marcos Bicalho, argumenta que outros gastos empatamos a conta, ainda que o cobrador represente entre 10% e 15% do valor da tarifa. “Você paga mais para o motorista [nas cidade em que ele acumula a função de cobrar a tarifa], aluga terminais de ATM para recarregar o cartão, implanta novos terminais, tem a inflação, tudo isso tem custo”.

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Fator humano

O cobrador é a linha de frente no contato da população com a gestão do transporte coletivo. É o que faz a cobradora Natalia Damas, que opera na linha Parque Industrial, na Zona Sul de Curitiba. Espécie de “síndica do busão”, é ela quem orienta o bom uso dos lugares preferenciais, opera o elevador para cadeirantes e até espirra um “cheirinho”, quando o ar fica pouco respirável. Para muitos moradores (que disputam o papo, no banco da frente), a linha não seria a mesma coisa sem ela.

Para os motoristas, também. “Aqui é uma equipe. A gente têm vários idosos, passa em frente a três ‘postinhos’ de saúde, e eu não consigo observar tudo que acontece. Quando tem cadeirante, eu vou lá fora ajudar e ela mexe no elevador”, conta Alessandro Santos Lima. Há oito anos na profissão, Santos, como é conhecido, conta o melhor lugar para trabalhar hoje são os micro-ônibus (“antes tinha muito assalto, hoje não tem nada”). E o pior, os biarticulados (“muita gente, o motorista fica sozinho”). São os extremos de menor e maior veículo da frota. Curiosamente, ambos rodam sem cobrador.

Dois extremos

Muitos apontam a questão da segurança como motivo para acabar com a função do cobrador. Outros dizem que uma mudança assim poderia reduzir custos. Conheça dois exemplos significativos desses dois pensamentos:

Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, extinguiu a função do cobrador de forma gradual, desde 2006. Os ônibus pararam de aceitar pagamento em dinheiro, e passaram a funcionar somente com o cartão VEM. Para os turistas e usuários eventuais, um cartão avulso é vendido nos terminais, rodoviária, aeroporto, e no Centro da cidade. Um dos principais argumentos do Consórcio Guairacus, que opera o sistema, foi a segurança. O número de assaltos em ônibus e terminais chegou a 413, em 2011, média de mais do que um por dia. Caiu para 17, no ano seguinte.

Já em Sorocaba, a extinção dos cobradores é mais antiga. Data do início dos anos 1990. Uma década depois, eles voltaram, na figura de agentes de bordo. A segurança foi o principal motivo apontado pelo sindicato de trabalhadores da categoria. Isto porque, sem alguém para organizar a população, o número de assaltos e pula-catraca aumentou. O atual prefeito, Antonio Carlos Pannunzio, também governou a cidade quando a medida foi implantada, discorda da versão. “Não havendo o que cobrar, não há mais assalto e assassinato de motorista e cobrador, mas isso as pessoas esquecem rapidamente”, lamentou, em palestra durante o Congresso da NTU, em agosto deste ano.

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