No último dia 8 de setembro, a Scania deu início a uma fase de demonstrações nacionais de um ônibus movido a biometano, gás natural veicular (GNV) ou uma combinação dos dois em Sorocaba (SP). Desde 2014, quando a fabricante trouxe um veículo da Suécia e o testou em parceria com a Itaipu Binacional, o veículo ganhou chassi, carroceria e outros componentes nacionais, desenvolvidos para a realidade brasileira, e agora parte para uma série de testes em condições reais de uso em cidades do país. Segundo o diretor de vendas de ônibus da Scania no Brasil, Silvio Munhoz, há uma agenda para isso até o ano que vem, com um município paranaense entre as cidades previstas, mas que ainda não pode ser revelado. Em comparação com um veículo similar a diesel, este emite 85% menos gases poluentes se abastecido com biometano e 70% se abastecido com GNV.
Embora veículos com essa tecnologia já rodem na Europa há dez anos e também estejam em desenvolvimento em outras cidades da América Latina, este é o primeiro desse tipo registrado no Brasil. A Scania aposta na adaptação da ideia às necessidades brasileiras e na combinação com o biometano como combustível como um diferencial para o país. “A Scania tem várias alternativas disponíveis em termos de energia sustentável, desde baterias eficientes a veículos movidos a biodiesel, híbridos, etc. Mas o que [a tecnologia] nos parece mais viável e que terá um efeito mais rápido no impacto ambiental é o gás natural e o biometano”, ressalta Munhoz.
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Custo-benefício
Os estudos da empresa apontam que um veículo desse tipo custará, no pior dos cenários, 20% a mais que um similar movido a diesel. E isso se deve, segundo Munhoz, principalmente às adaptações de carroceria para atender algumas exigências de cidades como São Paulo. Nessas cidades o ônibus tem de ter piso baixo, ou seja, sem escadas, o que impede que os tanques de GNV e biometano sejam colocados na parte de baixo do veículo, que é o mais usual.
28% mais econômico
Nos testes monitorados pela Netz Engenharia Automotiva – em que o veículo a gás acompanhou um ônibus similar a diesel durante 12 semanas e em duas linhas da SPTrans, autarquia que administra o transporte em São Paulo –, o custo por quilômetro rodado foi 28% inferior ao do modelo a diesel (R$ 0,89 por km contra R$ 1,24 por km).
“[Nesses casos, a estrutura da carroceria tem de ser reforçada e os tanques [seis no total, cada um com capacidade de 200 litros] têm de ser de material composto, com fibra carbono e outros, para serem mais leves e resistentes ao mesmo tempo”. Ainda assim, o custo do veículo, considerando os testes feitos até agora, se pagaria em cerca de dois anos. “Se uma unidade dessa é projetada para operar dez anos, você terá ainda oito anos de utilidade adicional, viabilizando a renovação da frota, garantindo uma estabilidade tarifária para os municípios, etc”.
Hoje apenas o motor e a caixa de transmissão automática do veículo não são fabricados totalmente pela Scania no Brasil. Considerando o interesse crescente das empresas concessionárias e dos municípios e que boa parte dos componentes do motor já é feita aqui, a fábrica acredita que, em pouco tempo, seria possível avançar na nacionalização total do produto.
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Biometano, o que é?
É o resultado da purificação do gás gerado a partir da decomposição de matéria orgânica. No caso do ônibus da Scania foi testado fornecimento de biometano a partir da decomposição de dejetos de aves , de restos agrícolas misturados a dejetos de aves, e também a partir do lixo de um aterro sanitário. Em termos de combustível, tem comportamento igual ao do gás natural veicular (GNV).
A Scania também aposta nos mecanismos de financiamento com “dinheiro barato” para a compra de tecnologias como essa no país e na infraestrutura de gás natural já disponível em grande parte das cidades para vender o veículo no Brasil. “Em São Paulo, por exemplo, 85% dos terminais de ônibus têm acesso fácil à rede de GNV. Em alguns casos seria necessária uma ampliação de 1,5 km na rede. E onde não é possível a ampliação da rede há ainda a possibilidade de se transportar o gás”, pondera Munhoz.
O desafio maior, falando em objetivos ambientais, está na expansão da infraestrutura para a produção e o fornecimento de biometano. “As próprias empresas de gás natural têm mostrado interesse em incorporar a produção e distribuição de biometano”, conta Munhoz, salientando que ainda há algumas barreiras legais para essa expansão. “A ANP [Agência Nacional de Petróleo] já liberou o biometano a partir de restos agropastoris para qualquer aplicação, mas ainda está pendente a mesma autorização para o gás vindo do tratamento de aterros sanitários e do lodo sanitário”. Em documentos disponíveis no site da agência, entende-se que a ANP ainda espera por resultados de mais experiências para se decidir sobre essa questão.
Contudo, a Scania estima que haverá ônibus com essa tecnologia circulando nas ruas de pelo menos três cidades brasileiras no segundo semestre de 2017.
Potencial
O biogás também é uma aposta dos especialistas quando se fala em produção de energia no Brasil. Só o Paraná “joga fora” todos os dias energia suficiente para abastecer 4,7 milhões de pessoas ao longo de um ano a partir do uso de resíduos sólidos e líquidos. O potencial desperdiçado está nas cidades, mas, sobretudo, no campo. O estado é o maior produtor de frango e o segundo maior produtor de suínos do país. Não é à toa que a indústria , agroindústria e pecuária respondem, juntas, por 94,8% do potencial de geração de energia elétrica a partir do biogás no Paraná.
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