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Transporte privado dá de 8 no público

Estudo conclui que 77% dos investimentos dos governos em infraestrutura viária se destinam a meios individuais de locomoção

  • PorCarolina Pompeo, especial para a Gazeta do Povo
  • 17/08/2014 21:04
Carros precedem os ônibus no orçamento público | Hugo Harada/ Gazeta do Povo
Carros precedem os ônibus no orçamento público| Foto: Hugo Harada/ Gazeta do Povo

As obras de Curitiba

Segundo a Urbs, a prefeitura está investindo em uma série de obras viárias de integração e melhoria do sistema viário, com foco prioritário no transporte coletivo.

Inter 2: a revitalização da linha prevê a reforma de dois terminais e a implantação de dois binários e de uma trincheira no cruzamento da Avenida Nossa Senhora Aparecida com a General Mario Tourinho/Arthur Bernardes. A Inter 2 é a linha mais carregada do sistema, transportando 90 mil passageiros por dia.

Plano Diretor Cicloviário: até 2016, está prevista a aplicação de R$ 90 milhões na implantação de 300 quilômetros de ciclovias e na instalação de bicicletários junto aos terminais, para integrar os dois modais. Hoje, Curitiba conta com uma malha cicloviária de 127 quilômetros.

Linha Verde: obra viária de grande porte, trata-se de uma avenida com um corredor de transporte coletivo. O eixo irá contemplar transporte coletivo, individual e ciclistas.

Sugestões

Professora de Arquitetura e Urbanismo da PUC-PR, Gilda Cassilha analisa as sugestões dos leitores da Gazeta do Povo sobre o que resolveria a mobilidade em Curitiba:

• Metrô: "Não saberia dizer se o metrô é ‘o modelo ideal para Curitiba’. Só sei que em todas as cidades em que este modal existe, os gargalos de mobilidade são reduzidíssimos. E observe-se que alguns metrôs são muito antigos e mesmo assim ainda extremamente eficientes."

• Reutilizar as linhas férreas: "A exemplo de alguns locais, creio que os eixos das linhas férreas são excelentes para o transporte de passageiros, é claro que "atualizando" o tipo de modal."

• Vias calmas: As vias calmas têm um limite de implantação, associado ao uso lindeiro dado à via. Gilda lembra a necessidade de estudo para sua implantação. "Não basta ser ‘carimbada’ de via calma, deve também oferecer usos (habitação, comércio, serviços) capazes de servir à população, pois do contrário irá ser somente uma via de passagem."

• Novos viadutos: "Necessitamos estabelecer hierarquias para o sistema viário. As soluções em desníveis não são descoladas de um sistema maior. Mas quando se trata de vias de tráfego direto ou vias de ligação, deve-se observar sua função primeira. Ou ela serve para estabelecer ligações de médias e longas distâncias sem represamentos, ou ela irá ‘congestionar’ o tráfego cada vez que cruza com outras de hierarquia igual ou inferior."

• Mais ônibus: o sistema sobre rodas de Curitiba passa por uma reflexão. "Tanto por ser um único sistema, ou seja, que permite conexões somente com um mesmo modal (ônibus), quanto pela saturação em nosso sistema viário. A colocação de mais unidades em circulação pode ocasionar uma saturação ainda maior no sistema de mobilidade."

• Investir mais no BRT: na maioria das cidades do mundo, são utilizados outros modais de transporte em complementação e/ou conexão com o transporte de passageiros em ônibus. Ou seja, a redução de ônibus nas ruas pode melhorar a mobilidade, desde que se invista em outros modais, e não necessariamente no BRT.

• Trincheiras em vias de alto tráfego: soluções "pontuais" devem ser evitadas. "Todas as soluções para a melhoria da mobilidade devem fazer parte de um plano maior e completo, onde todo o sistema de circulação seja contemplado."

• Limitar horários de faixas exclusivas para ônibus e liberá-las no rush: não seria possível restringir os horários das faixas exclusivas nos eixos estruturais devido ao formato em que se encontram, pois as conexões com as demais vias demandariam estudos de tráfego e obras complexos.

• Novos terminais: novos terminais deveriam ser feitos, mas enquanto parte de um plano de mobilidade metropolitano, para favorecer a articulação entre modais e para permitir a integração metropolitana, sem que houvesse a necessidade de o transporte de caráter intermunicipal metropolitano circular por Curitiba.

• Sincronizar sinaleiros: essa forma de atenuar o represamento da circulação seria uma das soluções em alguns casos, porém pode perder força em locais em que se trata de "vias calmas" por causa do tempo de espera nos cruzamentos.

O relatório

O estudo Sistema de Informações da Mobilidade Urbana (Simu) compõe um amplo retrato da mobilidade urbana brasileira. A ANTP analisou seis aspectos (mobilidade, consumo, poluição, custos, transporte público e trânsito) e fez um comparativo entre o transporte coletivo e o individual com dados de 2012. Participaram 438 municípios (28 do Paraná) com mais de 60 mil habitantes em 2003, somando 119 milhões de pessoas.

O Brasil gasta por ano R$ 184,3 bilhões em mobilidade, revela estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Desse montante, R$ 10,3 bilhões vão para a manutenção da infraestrutura viária, cabendo dessa fatia R$ 2,4 bilhões ao transporte coletivo e R$ 7,9 bilhões ao transporte individual, em especial carros e motos. Ou seja, o meio privado de locomoção recebe do poder público 77% dos investimentos. Significa que de cada R$ 10 investidos no sistema viário, pouco mais de R$ 2 vão para os meios públicos e quase oito privilegiam o transporte individual, embora este seja usado em apenas 31% dos deslocamentos dos brasileiros.

INFOGRÁFICO: Veja os índices da mobilidade urbana segundo relatório da ANTP

Para Adolfo Mendonça, coordenador técnico do estudo, o relatório evidencia que, apesar de o transporte coletivo ser mais eficiente em muitos aspectos, não é priorizado pelo poder público e acaba defasado, afastando o usuário. "A cidade brasileira foi adaptada para o uso do automóvel desde a metade do século passado, fazendo com que sua utilização fosse prioridade nos sistemas viários."

O mesmo aconteceu em Curi­­tiba, conclui o arquiteto e urbanista Luiz Henrique Fragomeni, ex-diretor do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc). Durante décadas a cidade foi referência em mobilidade pelo seu desenho viário, baseado no sistema trinário de eixos estruturais com vias exclusivas para o transporte coletivo. Esse planejamento aconteceu numa época em que o espaço urbano era favorável às experimentações.

De lá para cá, no entanto, a população triplicou e o espaço urbano ficou mais engessado. "A velocidade com que se produziu espaço para o transporte coletivo até o fim da década de 1980 não foi a mesma velocidade com que se produziu espaço para o automóvel a partir da década de 1990", diz. Além do crescimento econômico e a ampliação da frota de veículos particulares, Fragomeni reputa os benefícios dados ao transporte individual à pressão de grupos sobre o poder público.

Dinheiro não falta

Os investimentos públicos em infraestrutura viária são vultosos, constata a ANTP, mas não priorizam o transporte coletivo. Carros, motos e ônibus compartilham boa parte da estrutura, mas ela não é planejada para a maior eficiência dos meios coletivos, tampouco incentiva o uso de outros modais, como a bicicleta. Some-se a isso uma gigantesca frota de veículos particulares e tem-se um sistema exaurido.

Curitiba retrata bem o cenário descortinado pela pesquisa da ANTP: espaço viário sobrecarregado e a destinação de boa parte dos recursos para a solução imediata de deficiências do transporte e do trânsito. A cidade que já despontou como referência de mobilidade graças ao sistema BRT (Bus Rapid Transit), hoje enfrenta as consequências da saturação do modelo e da ausência de investimentos em outros modais. Não por falta dinheiro.

Segundo a Urbani­­zação de Curitiba S.A. (Urbs), neste ano já foram gastos R$ 284 milhões em pavimentação de vias, enquanto o sistema integrado de mobilidade recebeu R$ 61 milhões para manutenção e ampliação . Outros R$ 152,7 milhões estão destinados ao sistema viário – a maior parte para pavimentação e conservação de ruas.

A prefeitura prevê investimentos de R$ 5 bilhões em mobilidade nos próximos anos, R$ 4,6 bilhões só para o metrô. O aumento da capacidade do sistema expresso (BRT) custará R$ 194 milhões, a revitalização da linha Inter 2 demandará R$ 102,5 milhões. A Linha Verde está orçada em R$ 277,3 milhões e o Contorno Sul, em R$ 400 milhões. Com exceção do metrô, as duas maiores obras viárias não são específicas para transporte coletivo, embora também vá atendê-lo.

O secretário municipal de Planejamento, Fabio Scatolin, diz que os projetos viários são desenvolvidos em benefício do transporte coletivo, mas reconhece a defasagem. "Nos últimos 10 anos, as obras viárias de Curitiba não trouxeram inovação para o transporte coletivo. Além disso, houve um crescimento muito grande do transporte individual." E aposta na multimodalidade como solução. "É preciso administrar o sistema viário de modo que todos os modais alcancem o máximo de efetividade. Para isso temos o metrô, a ampliação do sistema expresso e o Plano Diretor Cicloviário."

Aposta deve ser na integração de modais

Dispor de recursos não é suficiente para solucionar os entraves da mobilidade. O arquiteto e urbanista Luiz Henrique Fragomeni, ex-diretor do Ippuc, critica o que chama de "personalidade viária" de Curitiba. A cidade de 40 anos atrás era mais arrojada. "Hoje, se perdeu a estratégia de transporte que orienta para um desenvolvimento polinuclear. Algumas obras novas concentram impacto, densidade e poluição nos eixos estruturais, onde já existe essa situação."

Ele também reconhece que, mesmo executadas em outros termos, obras como a Linha Verde e o metrô não vão desafogar o trânsito enquanto o desenvolvimento permanecer concentrado na cidade. "É preciso ter controle sobre os empreendimentos geradores de tráfego, pois a infraestrutura viária permanece mais ou menos a mesma dos últimos 30 anos. Não dá para liberar densidades demográficas sem ampliar espaço para o transporte."

Fragomeni defende a multimodalidade e, principalmente, de uma integração metropolitana efetiva na qual os 14 municípios da região contribuam com orçamento para um sistema viário que, afinal, atende à Grande Curitiba.Ele também acredita ser fundamental pensar em alternativas de modais para aproveitar a estrutura dos corredores, como a construção de túneis em cruzamentos estratégicos, liberando o tráfego das vias; e implantação de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), obra menos custosa e mais abrangente que o metrô.

Cultura do carro

Para o engenheiro Ricar­do Bertin, a equação da mobilidade curitibana é composta pela densidade de automóveis, pela infraestrutura viária deficiente e por um aspecto cultural muito forte. "O carro é o principal sonho de consumo do brasileiro. De outro lado, a expansão da infraestrutura viária é limitada. Temos, então, um problema de crescimento assimétrico."

A única maneira de favorecer o transporte coletivo, diz ele, é alterar a percepção de ganho do usuário. "Somente quando o usuário perceber que é vantajoso optar pelo transporte coletivo, em termos de dinheiro, tempo, segurança, conforto e acessibilidade, ele irá deixar seu veículo na garagem."

As soluções possíveis apontadas por Bertin são a ampliação da capacidade do transporte coletivo, por meio, também, da implantação de um novo modal, como o metrô; o planejamento do espaço viário e o incentivo aos meios individuais alternativos, como bicicletas e carros elétricos. Alternativas como as vias calmas, ampliação da frota de ônibus e de itinerários e sincronização de sinaleiros seriam apenas paliativos.

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