Governo quer privatizar Ferroeste e licitar novo trecho Curitiba/Paranaguá

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Não tem como a economia do Paraná permanecer competitiva pelos próximos anos se a única opção de modal ferroviário no trecho final do corredor de exportações, de Curitiba a Paranaguá, continuar sendo uma obra concluída em 1885, na época do Brasil Império. O traçado sinuoso para vencer a Serra do Mar, com curvas fechadas e rampas em declive acentuado, forma um belo cartão postal, mas desacelera não somente as locomotivas e vagões: é um freio ao próprio desenvolvimento do estado.

A partir dessa conclusão o governo estadual deve lançar nas próximas semanas um edital de chamamento para empresas interessadas em elaborar estudos sobre a viabilidade técnica, econômica e ambiental para construção de uma nova ferrovia de 400 km ligando Guarapuava, na região Central do estado, até o Porto de Paranaguá, descendo a serra em paralelo à BR 277. Como parte do pacote para superar o gargalo logístico ferroviário, o governo pretende ainda conceder à iniciativa privada o trecho de 248 km atualmente operado pela Ferroeste – entre Cascavel e Guarapuava – assim como o direito de exploração de outro trecho, de 350 km, entre Cascavel e Dourados, no Mato Grosso do Sul. No total, o traçado de uma futura ferrovia alcançaria quase mil quilômetros para o escoamento das safras de duas das principais regiões produtoras de grãos do país – o Oeste do Paraná e o Mato Grosso do Sul - , além de estender a área de captação de cargas até o Paraguai.

“A sociedade organizada e o mercado já demonstraram que querem essa ferrovia, o governo do estado quer, o Porto de Paranaguá precisa e o governo federal já deixou claro, pela ANTT, que também quer essa obra”, diz João Vicente Bresolin Araújo, diretor presidente da Ferroeste. Araújo acrescenta, no entanto, que não é interesse do governo estadual nem construir nem operar as novas ligações ferroviárias: “Tudo deve ser feito pela iniciativa privada. Não temos dúvida da viabilidade econômica e financeira do projeto. Pela sua localização e importância estratégica, se essa ferrovia não ficar em pé por si mesma, nenhuma outra ficará”.

Entre outros apoios, o projeto tem respaldo do governo sul-matogrossense, que considera a ligação Dourados-Paranaguá o melhor caminho para escoar suas safras, e da Federação das Indústrias do Paraná (FIEP). “Quando falamos de infraestrutura, é preciso pensar grande. Não teríamos a atual ferrovia se D. Pedro II não tivesse uma visão de longo prazo, então, precisamos fazer o mesmo”, afirma João Arthur Mohr, secretário-executivo do Conselho de Infraestrutura da Federação.

Atualmente, o modal ferroviário responde por apenas 20% da 45 milhões de toneladas exportadas por ano via Paranaguá. Para a FIEP, o certo seria o contrário, a maior parte da movimentação acontecer pela ferrovia e um percentual menor pelas rodovias. Isso porque a maioria dos produtos que viajam por caminhões hoje são commodities, ou seja, têm baixo valor agregado, exigem grandes volumes e precisam percorrer longas distâncias – caso típico da soja, milho, açúcar, óleos vegetais e contêineres de celulose, que lideram os itens da pauta de exportação paranaense.

Concessionária é contra

Naturalmente, a proposta de uma nova ferrovia não é vista com bons olhos pela Rumo, empresa que incorporou a antiga ALL e que é concessionária dos trilhos que cortam o Paraná, à exceção daqueles operados pela Ferroeste. Em nota, a Rumo informou que tem “um plano de investimentos ousado a longo prazo, que deverá mudar de patamar a capacidade de transporte do estado”. A Rumo fala em investir R$ 7 bilhões até 2030 “para capacitação, modernização e manutenção dos corredores que atendem o Norte e o Oeste do Paraná”. A empresa informou que não foi chamada para discutir outros projetos, e questiona a viabilidade financeira e o respaldo jurídico para duas concessões ferroviárias atendendo um mesmo mercado. Se for necessário, a Rumo deverá invocar na Justiça a cláusula que a protege contra o desequilíbrio financeiro-econômico do contrato, o que poderia acontecer com a criação de uma ferrovia concorrente.

Para o governo estadual, no entanto, não há como alegar desequilíbrio no contrato de concessão porque o Artigo 21 da Constituição Federal deixa claro que é de responsabilidade da União o serviço público de ferrovias que ultrapassem os limites estaduais ou que liguem portos às fronteiras, o que não é o caso dos projetos paranaenses. “O trecho de Guarapuava a Paranaguá não se encaixa nessa definição. E faríamos uma subconcessão do trecho operado atualmente pela Ferroeste e do direito de exploração de Cascavel a Dourados. Faremos um grande projeto ferroviário pela união de dois projetos”, afirma João Vicente Araújo. Por outro lado, por envolver obras de longo prazo, de mais de 10 anos para implantação, o projeto só ficaria pronto após o final da concessão da Rumo, em 2027.

No Programa de Investimentos em Logística (PIL) do governo federal, de 2013, já constava o plano de construção de uma nova ferrovia até Paranaguá. O que muda agora é a necessidade de fazer um desvio de Curitiba e São José dos Pinhais, já que dificilmente será possível compartilhar o trecho administrado pela Rumo.

Os projetos ferroviários do governo estadual têm apoio da maioria mas não são unanimidade no G7, o grupo formado pelas grandes instituições do setor produtivo do Paraná (Federação das Indústrias, Federação da Agricultura, Federação das Cooperativas, Federação das Empresas de Transporte de Cargas, Associação Comercial, Federação das Associações Comerciais e Empresariais, e Sebrae-PR).

“Não dá para ter ferrovias concorrendo lado a lado”, diz Nilson Hanke Camargo, assessor da Federação da Agricultura (FAEP) para assuntos de infraestrutura e logística. Segundo Camargo, a prioridade deveria ser para “obras mais factíveis, que possam resolver os principais gargalos para escoamento da safra por ferrovia em até cinco anos”. Um bom começo, segundo ele, seria corrigir o traçado de descida da Serra da Esperança, entre Guarapuava e Ponta Grossa, que “por causa de ângulos e curvaturas obsoletos, obriga o trem a puxar um número limitado de vagões e a andar no máximo a 10 ou 15 km por hora”. No trecho entre Curitiba e Paranaguá , diz Camargo, é urgente fazer a correção do traçado de 70 metros próximo à ponte São João, que hoje impossibilita o uso de locomotivas maiores e mais modernas, já adquiridas pela concessionária. Para liberar a obra solicitada pela Rumo, há quase um ano o Conselho Estadual de Patrimônio Histórico e Artístico do Paraná (Cepha) exigiu compensações pelo impacto que será causado na Serra do Mar, que é patrimônio tombado. A Rumo entendeu que as exigências - restauro das estações Engenheiro Lange e Marumby, e estabilização de quatro estações menores - eram desproporcionais. Também reclamou que as imposições do Conselho poderiam interferir indevidamente em futuras obras de manutenção. O assunto será discutido em uma nova reunião do Conselho, em setembro.