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Anunciada como um dos principais projetos de infraestrutura logística do Brasil, a Ferrovia Transnordestina segue incompleta quase duas décadas após o início das obras, em 2006. A construção foi promessa de campanha ainda durante a primeira eleição do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).
Após paralisações ao longo de duas décadas, para operar plenamente a ferrovia ainda depende da conclusão de alguns trechos. A promessa é de estar pronta a partir de 2028, segundo o cronograma mais recente da concessionária Transnordestina Logística S.A. (TLSA).
O projeto foi desenvolvido para ligar áreas produtoras do interior do Nordeste ao Porto do Pecém, no Ceará, facilitando o escoamento de grãos, fertilizantes e minérios. No total, a ferrovia terá cerca de 1.206 quilômetros de extensão e passará por 53 municípios.
Em julho de 2025, durante o anúncio de R$ 1,4 bilhão para a ferrovia Transnordestina, na região de Missão Velha, no Ceará, Lula assumiu a responsabilidade de concluir a ferrovia "custe o que custar". O presidente ainda concordou que as obras já deveriam estar concluídas.
"Eu imaginei que ela fosse acabar em 2012. Eu saí em 2010, voltei à Presidência 13 anos depois e essa ferrovia tinha andado muito pouco".
Obra da ferrovia Transnordestina é marcada por paralisações
Desde que foi lançada, a obra da ferrovia passou por uma série de interrupções. Somente no início de 2023 o governo federal anunciou um novo aporte para a continuidade das obras. De acordo com o Ministério dos Transportes, foram mobilizados R$ 3,6 bilhões, recurso que permitiu reativar frentes de trabalho e retomar trechos que estavam paralisados.
As obras estão divididas em duas fases de execução que contemplam 19 lotes. A malha concessionada é distribuída territorialmente com 609 quilômetros de trilhos no Ceará, 395 quilômetros no Piauí, e um trecho central de 202 quilômetros em Pernambuco. Pelo cronograma atual, a chamada fase 1, entre Paes Landim (PI) e o Porto do Pecém, deve ser concluída em 2027.
A fase 2, que liga Paes Landim a Eliseu Martins (PI), tem previsão de entrega para 2028. O investimento total estimado na ferrovia chega a R$ 15 bilhões.
Desse montante, cerca de R$ 11,3 bilhões já foram aplicados. O avanço físico global do projeto está em torno de 71%. Na fase 1, que concentra a maior parte das obras em execução, o progresso chega a cerca de 80%, de acordo com a concessionária.
Entre os segmentos concluídos está o trecho entre Paes Landim (PI) e Acopiara (CE). No trecho seguinte, entre Acopiara e o Porto do Pecém, todos os lotes estão contratados, mas ainda em fase de obras.
Segundo o Ministério dos Transportes, não há pendências ambientais, desapropriações ou entraves contratuais relevantes que possam comprometer o cronograma apresentado. A concessão da ferrovia foi formalizada em 2014, com prazo de 30 anos, sob supervisão da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Questionado pela Gazeta do Povo sobre quem responde pelos quase 20 anos de atraso na entrega da ferrovia Transnordestina, o Ministério dos Transportes não respondeu.
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Trilhos chegam da China para a etapa final
Parte da estrutura necessária para a conclusão da ferrovia começou a chegar em fevereiro. Um navio com 33,9 mil toneladas de trilhos fabricados na China atracou no Porto do Pecém. O carregamento inclui 23.585 barras de aço de 24 metros, que passarão por um processo de soldagem antes da instalação.
O volume é suficiente para construir cerca de 283 quilômetros de ferrovia, segundo a concessionária. Com a nova remessa somada ao estoque armazenado na planta industrial de Salgueiro (PE), a TLSA afirma que possui trilhos suficientes para concluir a totalidade da montagem da ferrovia.
Parte do material será utilizada no lote 11, que corresponde à chegada da ferrovia ao Porto do Pecém. Segundo a concessionária, todas as frentes de obras estão mobilizadas no Ceará.
Mesmo sem a ferrovia concluída, alguns trechos iniciaram operação experimental. Desde dezembro de 2025, cargas como milho, sorgo, calcário agrícola e gipsita passaram a ser transportadas em segmentos comissionados da linha.
Ferrovia Transnordestina pode reduzir custos logísticos e ampliar competitividade da indústria
A forte dependência do modal rodoviário no Ceará gera gargalos logísticos para a indústria, especialmente em termos de custo operacional elevado, sobrecarga de rodovias em corredores estratégicos e menor previsibilidade no transporte de cargas de grande volume. A entrada efetiva da Ferrovia Transnordestina no Porto do Pecém pode mudar esse cenário.
Um dos efeitos é o fortalecimento das conexões econômicas entre a Região Metropolitana de Fortaleza e regiões produtivas do interior, como o Sertão Central, o Centro-Sul e o Cariri. "Essa integração melhora o fluxo de insumos e produtos industriais dentro do estado", explica Guilherme Muchale, economista-chefe e gerente do Observatório da Indústria da Federação das Indústrias do Estado do Ceará (Fiec).
A nova infraestrutura também permitirá ampliar o alcance da indústria cearense para estados vizinhos, permitindo que produtos cheguem com maior competitividade ao interior de Pernambuco e do Piauí.
Estimativas com base em dados do Instituto Brasileiro de Estatística e Geografia (IBGE) indicam que os componentes de "fretes e carretos" representam cerca de 3% dos custos totais das indústrias de transformação e extrativa no Brasil. Em setores de maior volume, como cimento, minerais não metálicos e grãos, esse percentual pode chegar a entre 7% e 11%.
Dados do Observatório Nacional de Transporte e Logística coletados pela Fiec indicam que, no transporte de carga geral em uma distância média de 500 quilômetros, a redução estimada no custo de frete com o uso da ferrovia pode chegar a 53%.
"Essa redução representa ganhos relevantes para a indústria, ao diminuir custos operacionais e ampliar a capacidade de oferecer produtos com preços mais competitivos nos mercados externos", afirma Muchale.
A queda dos custos logísticos também tende a impactar a rentabilidade das empresas. Segundo estimativa do Observatório da Indústria da Fiec, a margem média da indústria de transformação e extrativa no Brasil foi de 9,9% em 2023.
Com a redução dos custos de frete proporcionada pela ferrovia, a estimativa é de um aumento de cerca de 1,5 ponto percentual, elevando a rentabilidade média para aproximadamente 11,4%.
O impacto pode ser ainda maior em setores de grande volume e peso por quilômetro transportado. "Em segmentos como minerais não metálicos e grãos, o ganho de margem pode variar entre 2 e 3 pontos percentuais", afirma o economista.
No caso do setor de grãos, que tradicionalmente opera com margens menores, a redução do custo logístico pode representar um ganho competitivo relevante, facilitando a integração dessas cadeias produtivas ao ecossistema de exportações do Porto do Pecém.
