Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente. Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros.
O país vem operando "no limite da gambiarra", segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. "O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra", diz.
Dados inéditos obtidos pela reportagem mostram que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do teto que a ANTT considera razoável, segundo a proposta de revisão tarifária que está em consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais prejudicam o escoamento da produção. "Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a tentativa de mudar esse quadro, junto com a nova legislação", diz Figueiredo.
Demora
Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam reduzir a velocidade de 30 a 40 km/h para 5 km/h. Levam um dia para atravessar a capital paulista, em vez de contorná-la.
A falta de concorrência no transporte ferroviário é o principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas na mão de poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a ALL é responsável pela linha lá dentro.
As normas, agora, garantem o direito de passagem pelas diversas linhas do país. Donos de outros trechos ou usuários que tenham trens, mas não linhas poderão utilizar a malha como um todo. Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar a concorrência e baixar os fretes.
Além disso, a partir de março as ferrovias serão obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores de fretes que cobram pelo transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo governo. A Vale (dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS), por exemplo, terá de reduzir em 69% sua tarifa em Carajás. Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (Anut), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o "custo Brasil".
