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O caminhão elétrico da montadora já está sendo testado, em parceria com a Ambev.
O caminhão elétrico da montadora já está sendo testado, em parceria com a Ambev.| Foto: Divulgação.

Veículos elétricos e híbridos estão ganhando cada vez mais espaço nos catálogos da Volkswagen como uma solução sustentável, econômica e, acima de tudo, nacional para a mobilidade urbana. Além de carros, a montadora alemã está testando novos modais, como caminhões, patinetes e bikes, para oferecer uma malha verde mais completa aos brasileiros que moram em grandes cidades — foco da primeira etapa do projeto de eletrificação dos transportes da companhia.

Há pouco mais de ano, a Volkswagen iniciou testes com um caminhão elétrico e-Delivery na cidade de São Paulo, em parceria com Ambev. O modelo será o primeiro veículo pesado 100% elétrico, recarregado de fontes limpas, como eólica, solar e do sistema de frenagem, desenvolvido e produzido no Brasil — com previsão de lançamento em 2021.

A montadora alemã também realiza testes de engenharia com o protótipo e-Flex, ônibus urbano com tecnologia híbrida e com o mesmo motor do Golf GTE, que está sendo desenvolvido em Resende, no interior do Rio de Janeiro.

Walter Pellizzari Junior, gerente de estratégia corporativa e planejamento e-Mobility da VW Caminhões e Ônibus.
Walter Pellizzari Junior, gerente de estratégia corporativa e planejamento e-Mobility da VW Caminhões e Ônibus.| Divulgação.

Segundo Walter Pellizzari Junior, gerente de estratégia corporativa e planejamento e-Mobility da VW Caminhões e Ônibus, o caminhão e-Delivery foi desenvolvido para atuar com entregas em centros urbanos. Ou seja, ainda não possui tecnologia adequada para viagens de longa distância — e representa uma primeira etapa na eletrificação de pesados. “Ele é menos estradeiro que um ônibus porque depende do pacote de bateria;  tem 200 km de autonomia e acima  de 90% de eficiência para precisar de carregamento apenas no centro de distribuição”, explicou o gestor.

No primeiro ano de teste, o caminhão utilizado em formato de teste pela Ambev deixou de emitir mais de 11 toneladas de CO² e usar mais de 3,3 mil litros de diesel. “Além ser mais rápido, o e-Delivery não faz barulho, não tem cheiro de combustível e seu volante não vibra, o que cansa o motorista durante o trabalho. Cerca de 44% da energia gasta na frenagem também é utilizada para carregar a bateria”, destacou Pellizzari Junior.

O ônibus e-Flex, por sua vez, é híbrido porque o veículo deve rodar o dia todo e, com isso, demandará mais energia que o caminhão — que volta para o centro de distribuição e pode ser carregado, por exemplo. “Os ônibus urbanos acabam rodando 330 km por dia, enquanto os caminhões [de entrega com rotas pré-estabelecidas] não passam de 80 km diários”, comparou o executivo.

Diversidade no transporte limpo

Montadora está apostando em uma solução completa, que envolva também modais simples, como as bicicletas e patinetes
Montadora está apostando em uma solução completa, que envolva também modais simples, como as bicicletas e patinetes| Divulgação.

Mas para que a marca realmente consiga atender às necessidades da população e gerar resultados reais em sustentabilidade, ônibus, caminhões e carros não foram suficientes. A Volkswagen apostou também na “mobilidade integrada” e lançou um patinete e uma bicicleta elétrica para pequenos trechos urbanos, como o percurso do metrô até o trabalho.

A bicicleta elétrica tem motor elétrico de 350W e atinge velocidade máxima de 25 km/h no modo elétrico, com autonomia de 30 km. O patinete tem o mesmo motor da bike e atinge a mesma velocidade, mas possui autonomia de 20 km.

“Há seis cidades no país que representam 20% da população e são realmente populosas e densas, com trânsito, problema de emissão de poluentes e ruídos. Se queremos entregar soluções para essas metrópoles, temos que oferecer soluções para diversos públicos”, justificou o gestor. 

Com a transformação do setor de transportes, a Volkswagen prevê a expansão dos elétricos no país a partir da adoção desses modais em grandes cidades, onde há postos de carregamento de bateria e trechos urbanos acessíveis (não apenas rodovias). “Nossa solução faz sentido em áreas urbanas para entrega, onde a infraestrutura não é um problema. Ela é pouco provável para pequenas cidades do Nordeste e Norte, por exemplo, porque a bateria teria de ter mais capacidade. A infraestrutura será um desafio no futuro e, por isso, estamos começando agora”, concluiu Pellizzari Junior.

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