Lei da Califórnia elimina negócios de 70 mil caminhoneiros independentes

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Em 27 de dezembro de 1929, Josef Stalin declarou toda uma classe de fazendeiros, chamada “kulaks”, uma ameaça à revolução soviética. Seguiram-se prisões em massa e a coletivização de terras agrícolas. O mesmo aconteceu com a fome. Descobriu-se que a remoção de agricultores bem-sucedidos da economia mergulhou a URSS no caos.

A Califórnia realizou sua própria deskulakização, eliminando os negócios dos estimados 70.000 caminhoneiros independentes do estado. Esses empresários possuem e operam seus próprios caminhões, transportando carga dos portos e fabricantes da Califórnia para o resto dos Estados Unidos. Os efeitos sobre esses empresários foram catastróficos. Nenhum americano escapará das consequências.

A destruição de caminhoneiros independentes começou quando o governador Gavin Newsom assinou o Assembly Bill 5 (AB5), em 18 de setembro de 2019. Essa lei obriga os motoristas independentes a renunciar às empresas que construíram e procurar emprego em grandes empresas que possam contratá-los.

Quando assinou o projeto de lei, Newsom fez uma genuflexão ao seu propósito declarado. O AB5, disse ele, impediria que “os trabalhadores fossem erroneamente classificados como 'contratados independentes', em vez de empregados, o que corrói as proteções básicas do trabalhador, como o salário mínimo, dias de doença pagos e benefícios de seguro de saúde”. Mas em sua declaração de assinatura, ele disse a parte silenciosa em voz alta: “Assembly Bill 5 é um passo importante. . .  Um próximo passo é criar caminhos para que mais trabalhadores formem um sindicato, negociem coletivamente para ganhar mais e tenham uma voz mais forte no trabalho – tudo isso preservando a flexibilidade e a inovação”.

Originalmente destinado à gig economy [tendência de profissionais contratados sob demanda, sem vínculos] do Vale do Silício - em empresas como Uber, Lyft e DoorDash - o AB5 sempre teve como objetivo aumentar o poder sindical. Sua autora, Lorena Gonzalez, era funcionária do Teamsters [sindicato de caminhoneiros] da área de San Diego quando entrou na Assembleia Estadual em 2013. Após a assinatura do AB5 por Newsom, ela ficou toda pomposa, declarando que a Califórnia, “uma das economias mais fortes do mundo, . . .  agora está definindo o padrão global de proteção dos trabalhadores para outros estados e países seguirem”.

Ela renunciou em janeiro para aceitar o que parecia ser uma recompensa para um servo bom e fiel: a chefia da Federação do Trabalho da Califórnia, dominada pelos sindicalistas.

Se agrupar contratados independentes em corporações e concentrar o poder econômico em menos mãos corporativas parece hostil à mensagem democrata, considere o verdadeiro propósito do AB5: líderes sindicais da Califórnia usam o dinheiro das quotas dos membros para financiar a campanha de candidatos que, como Gonzalez, retornam o favor produzindo leis que fazem crescer os sindicatos. É a casquinha de sorvete que se lambe a si mesma da burocracia. O fato de essas leis também estarem matando a economia da Califórnia é um ponto menor.

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A história do caminhoneiro Tom Odom é ilustrativa. Com 59 anos e quase 40 deles dirigindo, Odom foi criado no leste de Los Angeles, tido agora um bairro difícil.

“Éramos tão pobres que me lembro que meus pais ocasionalmente recebiam assistência social”, diz. Ele abandonou o ensino médio aos 16 anos, ingressou no exército aos 18 e, após um curto percalço, “saltou de um emprego de salário mínimo para outro de salário mínimo. Eu não tinha educação, então o que eu ia fazer? Conseguir um grande emprego corporativo?"

Quando seus sogros o convidaram para ingressar no negócio de caminhões da família, ele fez um "time de direção" - jargão da indústria para dirigir longas distâncias com um parceiro. Enquanto seu sogro dormia, Odom dirigia o veículo por centenas de quilômetros; enquanto Odom dormia, seu sogro assumiu o volante e dirigia mais centenas. “Nunca paramos”, diz ele, sob condições que podem parecer para alguns de nós notavelmente próximas do inferno.

Mas Odom gostava. Ele tentou por um breve período ser funcionário em tempo integral de uma empresa que exigia que se juntasse ao Sindicato dos Caminhoneiros. A experiência o convenceu de que nunca mais trabalharia como empregado. Em 1996, com o dinheiro da poupança, ele investiu US$ 10.000 para comprar dois caminhões e abrir sua própria empresa independente de caminhões. Ele gostava da flexibilidade, incluindo o poder de aceitar ou rejeitar ofertas para mover cargas para algum exportador. Ele se conectou a uma organização que oferecia descontos em seguros, pneus e combustível, bem como trailers gratuitos, supervisão de segurança e contabilidade.

“Aqui estava eu, um garoto sem educação do leste de Los Angeles, dono do meu negócio e ganhando US$ 100.000 por ano descontadas as despesas”, diz Odom. “Não há como aquele garoto ganhar tanto dinheiro em qualquer outro negócio.”

Então veio o AB5, e o fim da estrada para o seu negócio.

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Apenas alguns caminhoneiros independentes provavelmente sobreviverão ao AB5. E outras regulamentações estaduais provavelmente acabarão com eles. Os conselhos regionais de qualidade do ar declararam que os portos da Califórnia - os maiores dos EUA - estão proibidos para caminhões com mais de três anos. Os reguladores dizem que isso é necessário para limitar as emissões dos caminhões mais antigos. É provável que concentre ainda mais a participação de mercado em grandes corporações que podem comprar caminhões mais novos - um resultado notável, mas previsível em um estado que protesta contra o controle corporativo da economia.

No horizonte, havia mais más notícias para os caminhoneiros. Reunido em outubro, o poderoso Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia disse que buscará a proibição da venda de caminhões movidos a gasolina ou diesel após 2040.

“Obviamente, todos nós queremos um ar mais limpo, mas isso seria catastrófico para a indústria”, disse Jeff Cox, motorista de caminhão veterano e proprietário da empresa de caminhões Best Drayage, com sede em Madera [Califórnia], ao CalMatters. “Estamos operando em um ambiente já desafiador. Acrescentar algo tão drástico seria muito prejudicial.”

Naturalmente, os reguladores estaduais veem as coisas de maneira diferente no que diz respeito à palavra “meio ambiente”.

“A Califórnia está liderando a transição para a eletrificação em larga escala de caminhões e ônibus”, disse a presidente do conselho Liane Randolph. “Essas ações podem mostrar ao mundo como lidar simultaneamente com a crise climática, melhorar a qualidade do ar e aliviar as principais preocupações identificadas pelas comunidades.”

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O que a Califórnia está realmente mostrando ao mundo é como destruir a cadeia de suprimentos de uma nação. Destruir caminhoneiros independentes é apenas parte dessa lição.

Dois anos atrás, preparando-se para o confronto contratual com as autoridades portuárias regionais do estado, os membros do International Longshore and Warehouse Union [sindicato que representa trabalhadores portuários na costa oeste dos Estados Unidos] (ILWU) desaceleraram o trabalho nas docas. Os resultados eram óbvios para qualquer pessoa com olhos: navios porta-contêineres alinhados por quilômetros fora dos portos de Los Angeles e Long Beach, como cidades inteiras ancoradas no mar. À medida que o alinhamento se espalhava e sem nenhum outro lugar para colocá-los, as autoridades portuárias orientaram os navios a ancorar acima de uma vasta rede de oleodutos submarinos que transportam o petróleo para a costa. Durante uma tempestade particularmente dramática em 2020, um navio prendeu sua âncora em um oleoduto. A tubulação se rompeu e expeliu óleo. A classe política do estado sabia onde colocar a culpa - não em si mesma, claro, nem nos sindicalistas a quem cedeu a autoridade sobre os portos. Não, o verdadeiro criminoso era o próprio petróleo.

“Como a Califórnia continua a liderar o país na eliminação gradual dos combustíveis fósseis e no combate à crise climática, este incidente serve como um lembrete do enorme custo que os combustíveis fósseis têm em nossas comunidades e no meio ambiente”, disse o governador Newsom.

Para não ficar de fora dos holofotes do desastre, as autoridades federais tiveram uma visão diferente da crise nos portos de Los Angeles e Long Beach. Visitando o engarrafamento na costa da Califórnia, o secretário de Transporte, Pete Buttigieg, disse que o verdadeiro problema era o “desinvestimento” nas instalações portuárias. Isso sugeriria que a solução real era o enorme plano de infraestrutura do governo Biden. Mas a chave para as demandas do ILWU é esta: nenhuma nova tecnologia pode reduzir empregos para os membros do ILWU. Dos escalões mais altos do ILWU aos seus membros de base, a mensagem tem sido a mesma. Esse ponto de discussão foi colocado de maneira mais simples pela estivadora Yvette Bjazevic. “As máquinas não pagam impostos. Eles não ajudam nossa economia local. Eles não ajudam com infraestrutura”, disse ela à NPR. “Todos nós deveríamos estar indignados.”

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Os portos da Califórnia respondem pela grande maioria de todas as importações dos EUA, e os trabalhadores portuários e caminhoneiros independentes do estado desempenham um papel importante na movimentação de carga para a cadeia de suprimentos doméstica. O transporte ferroviário é a outra chave. Mas aqui também a classe política da Califórnia perturbou a cadeia de abastecimento, embora não de uma forma que o Vale do Silício apreciaria. Em janeiro, ladrões que atacavam esses trens encheram tanto os trilhos com pacotes da Amazon, UPS e FedEx que um trem descarrilou e o sistema fechou. O fotojornalista John Schreiber twittou o vídeo que revelou o show de horrores: “Como você pode ver, os trens frequentemente diminuem ou param nesta área enquanto trabalham na @UnionPacific intermodal perto do centro de LA. Os ladrões aproveitam a oportunidade para quebrar contêineres abertos e levar o que está dentro. Eu diria que a cada 4 ou 5 vagões havia contêineres abertos.”

A Union Pacific educadamente pediu a George Gascon, o legendário promotor progressista de Los Angeles, que “reconsiderasse” sua prática de descartar pequenas contravenções como as envolvidas nos roubos. Um porta-voz da Union Pacific disse à Fox News que os roubos são “a realidade do que a Union Pacific tem enfrentado no ano passado e está nos ajudando a esclarecer essa questão. Acho que é um apelo à ação para várias partes interessadas envolvidas nesta questão porque . . . há várias pessoas sendo afetadas por isso.”

O número de pessoas afetadas pelo gerenciamento inadequado da cadeia de suprimentos da Califórnia provavelmente está próximo de toda a população dos EUA. Buttigieg, o ex-prefeito de South Bend [em Indiana, EUA], parece entender pelo menos isso, mesmo que não seja honesto sobre as causas.

“Quando houver um problema afetando os portos aqui, você sentirá isso tão longe quanto minha cidade natal em Indiana”, disse ele ao visitar o porto de Los Angeles em 11 de janeiro de 2022, apenas algumas semanas após a frenética temporada de remessas de fim de ano. Naquela época, ele já estava declarando vitória sobre a catástrofe do transporte. As autoridades locais o saudaram como um herói. Aproximando-se de um microfone configurado para a imprensa no complexo portuário, o prefeito de Los Angeles, Eric Garcetti, chamou Buttigieg de “o homem que salvou o Natal”.

Neste Natal, talvez se lembre de Tom Odom e das dezenas de milhares de outras pessoas que os reguladores do governo tiraram de operação.

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É tentador jogar o jogo do poder do governo e pedir uma aquisição federal dos portos da Califórnia, para persuadir os tribunais federais a reprimir a destruição pelo estado de toda uma classe empresarial. Mas o AB5 da Califórnia é um modelo para regulamentação federal pendente, trazido a você pelo secretário do Trabalho dos EUA, Marty Walsh. Não deveria ser nenhuma surpresa que Walsh, como a autora do AB5 Lorena Gonzalez, é um ex-funcionário do Sindicato dos Caminhoneiros.

Nem os tribunais ofereceram esperança real de reforma. Após uma derrota no Tribunal de Apelações do Nono Circuito, a Associação de Caminhões da Califórnia falhou em seu recurso à Suprema Corte dos EUA, para alívio do AB5. A ajuda não vem de Washington, DC

Felizmente, ainda existe a relativa liberdade dos mercados. As grandes corporações americanas estão percebendo. Eles estão fugindo da Califórnia - ou contornando isso. O repórter do Wall Street Journal Paul Berger recentemente conferiu o nome de pesos pesados ​​como a Newell Brands, fabricante [do marcador permanente] Sharpie, a rede de roupas Abercrombie & Fitch e a fabricante de ar-condicionado Trane Technologies - apenas algumas das empresas que decidiram que a Califórnia é um Triângulo das Bermudas para importações e exportações. Agora, eles estão dobrando suas cadeias de suprimentos globais em torno do Golden State.

“A hierarquia dos portos americanos está sendo abalada”, relatou Berger. “Empresas de vários setores estão repensando como e para onde enviam mercadorias depois de anos dependendo fortemente do oeste dos EUA como ponto de entrada, apostando que os portos no leste e no sul podem economizar tempo e dinheiro e reduzir riscos.”

Além disso, há o exemplo de Tom Odom, o garoto do leste de LA que se deu bem, e 70.000 outros como ele. Enquanto estamos ao telefone, Odom me conta que sua esposa está em casa, no Vale Central, fazendo as malas para a mudança para o Texas. Será doloroso para os Odoms, tanto quanto é para todas as pessoas que saem de casa em busca de oportunidades econômicas.

“Eu moro a 40 milhas do portão sul de Yosemite”, ele me diz. “Posso estar na neve de manhã e na praia para ver o pôr do sol. Não quero sair da Califórnia, mas preciso porque a Califórnia não me permite trabalhar da maneira que quero.”

© 2022 National Review. Publicado com permissão. Original em inglês.