A tarifa do ônibus e o “almoço grátis”

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O estopim das manifestações de meados de 2013, que depois se transformaram nas grandes passeatas de rua, foi o aumento nas tarifas do transporte coletivo em várias capitais do país, com destaque para São Paulo. Lideradas por movimentos que têm como meta a abolição total da cobrança de passagem, as manifestações ganharam proporções gigantescas e deixaram de ter a tarifa como única pauta, mas um de seus resultados efetivos foi a revogação dos reajustes em muitas cidades. Em Curitiba, onde a passagem tinha subido de R$ 2,60 para R$ 2,85, o prefeito Gustavo Fruet recuou e a tarifa baixou para R$ 2,70.

O clamor popular foi atendido, mas essa não era a solução do problema do transporte – pelo contrário: a hesitação em tomar medidas necessárias, mas impopulares, acabou agravando a situação. Já em 2013 e bem antes disso o sistema não se sustentava apenas com o valor pago pelos usuários do transporte coletivo, dependendo de um subsídio da prefeitura. Com os custos de operação subindo e a tarifa congelada, ou reajustada abaixo do necessário, a conta do ônibus vinha sendo bancada cada vez mais pelo contribuinte curitibano, usando ou não o transporte coletivo. Desta vez, pelo menos, Fruet reconheceu a situação e veio a público expor as razões do reajuste – a passagem, que já tinha voltado aos R$ 2,85 em novembro, passou a ser de R$ 3,15 no cartão-transporte e R$ 3,30 para pagamento em dinheiro.

Alguns dias depois do aumento em Curitiba, o mesmo reajuste foi aplicado às linhas metropolitanas, em um esforço para manter a integração de todo o sistema – uma conquista de décadas, que ajudou a colocar Curitiba na vanguarda quando o tema é o transporte coletivo, e que chegou a estar ameaçada por discussões sobre o subsídio, qual deveria ser a parte do município e qual a parte do governo estadual, e como ele deveria ser pago. Este não é um debate novo: em 2013 o governo estadual já havia ameaçado retirar sua parte no subsídio, o que comprometeria a integração.

Independentemente da questão do subsídio e da integração, que precisa seguir sendo discutida entre prefeitura e governo – a última novidade é a introdução de um sistema de bilhetagem separado para as linhas metropolitanas e a mudança em alguns itinerários –, já existe mobilização para que a passagem em Curitiba volte aos R$ 2,85. Depois de passeatas que juntaram algumas centenas de pessoas, a Frente de Luta pelo Transporte organizou, na semana passada, um acampamento diante da sede do Executivo municipal.

O que falta aos defensores do passe livre, ou mesmo aos que desejam impor no grito a redução da tarifa, é a consciência do princípio de que "não existe almoço grátis", ou seja, que sempre alguém há de pagar pela operação. Se não forem os próprios passageiros, serão todos os cidadãos, curitibanos (no caso do subsídio das linhas municipais) e paranaenses (que bancam o subsídio das linhas metropolitanas), por meio dos impostos. Ceder à pressão pode render dividendos políticos imediatos, mas prejudica o transporte no médio e longo prazo.

Seja qual for o desfecho da mais recente pressão pela redução da tarifa, é essencial que o poder público siga buscando meios de tornar o sistema autossustentável, de forma que os subsídios pagos pelo contribuinte curitibano e paranaense se tornem desnecessários sem que o usuário tenha de pagar tarifas escorchantes. Isso deve ocorrer tanto pela vigilância constante sobre os custos reais do sistema, com transparência sobre os gastos das empresas, quanto pela busca por novas formas de receita. A criatividade que tornou Curitiba famosa mundialmente precisa ser colocada em prática para que o sistema possa, enfim, se pagar, ou pelo menos se tornar cada vez menos deficitário.

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