Licitação e crise no transporte coletivo

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A última greve do transporte coletivo de Curitiba e região metropolitana revelou as consequências de uma licitação mal feita em 2010.

O objetivo das licitações no serviço público é favorecer a disputa de mercado. No caso da licitação de 2010, isso não ocorreu devido à formatação da licitação que impediu a entrada de múltiplos interessados, inviabilizando a concorrência. A lei que regeu o processo foi aprovada na Câmara Municipal de Curitiba em tempo recorde depois de dois anos de inércia por parte do então prefeito Beto Richa, que deixou para Luciano Ducci a responsabilidade de terminar o serviço.

As audiências públicas na época foram pura encenação. Vários recursos foram feitos junto à Urbs e à Justiça, mas sem êxito. Os representantes de movimentos sociais, sindicatos e movimentos estudantis questionaram, por exemplo, a existência de uma cláusula de barreira estabelecendo que as empresas interessadas em participar da licitação tivessem 25 anos de experiência no modal de Curitiba. Esse dispositivo manteve as mesmas empresas que já operavam o sistema há mais de quatro décadas. Isso é a demonstração inequívoca de uma licitação dirigida. Outro ponto que tornaria a licitação nula foi a ausência de parecer jurídico da Urbs para o edital publicado.

Também foi questionado o depósito de R$ 250 milhões no Fundo de Urbanização de Curitiba por parte dos vencedores dos três lotes licitados. Esse montante acabou deduzido de débitos da Urbs com as empresas. Os parâmetros de custos operacionais na licitação também favoreceram as empresas devido ao uso de parâmetros da década de 1980, quando a frota tinha outra tecnologia. Essas constatações estão em todos os relatórios produzidos ao longo de 2013.

O que se destaca desses relatórios é a unanimidade quanto às distorções dos parâmetros tarifários, entre os quais a elevada taxa de lucro das empresas; o alto percentual do custo de peças, lubrificantes e combustíveis; precariedade dos dados de controle do número de passageiros; elevado custo de manutenção dos terminais e estações-tubo; alto custo administrativo da Urbs; pagamento na tarifa do Imposto de Renda das empresas; elevado valor de seguros; alto percentual da taxa de assistência médica destinada ao Sindimoc; e invenção de duas tarifas, uma técnica de R$ 3,12, que os empresários recebem, e outra de R$ 2,85, que os usuários pagam.

Essas distorções tornaram a tarifa insuportável aos usuários, levando o poder público a introduzir o subsídio. Com a crise fiscal, o governo estadual e a prefeitura de Curitiba partiram para a retirada de subsídios e não repasse dos mesmos. Os empresários não aceitaram a situação e jogaram a questão nas costas dos trabalhadores, atrasando os adiantamentos salariais e o 13.º salário. Os trabalhadores, por sua vez –e com razão –, entraram em greve.

Os patrões usaram a greve para pressionar estado e município a acertarem o repasse dos subsídios e os usuários é que sofreram as consequências da inércia da Urbs e da Comec, que há tempo sabiam qual seria o desfecho de tamanha irresponsabilidade.

O complicador é o contrato de 2010, que mantém o município de Curitiba como arrecadador da tarifa e fiel depositário das empresas, e retira das mesmas a responsabilidade direta sobre a solução dos conflitos. Sem a anulação da licitação de 2010, a crise só tende a se agravar e as greves se repetirão com muito mais frequência.

Lafaiete Neves, doutor em Desenvolvimento Econômico, professor aposentado da UFPR, representante da Plenária Popular de Transporte na Comissão da URBS de Estudos dos Parâmetros Tarifários em 2013 e autor do livro Movimento Popular e Transporte Coletivo de Curitiba.

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