Ouça este conteúdo
Nesta semana, parece que mais uma peça do dominó do Net Zero (um compromisso com questões climáticas) vai cair. Segundo as notícias, o governo britânico está prestes a anunciar que flexibilizará a exigência de Veículos com Emissão Zero (ZEV, na sigla em inglês), que estabelece metas para a venda de carros novos. A medida vem após uma consulta pública iniciada em agosto.
Atualmente, os fabricantes são obrigados a garantir que uma parcela cada vez maior de seus veículos seja totalmente elétrica. Caso contrário, ficam sujeitos a multas pesadas, de até 12 mil libras por cada veículo a gasolina ou diesel vendido acima do limite permitido. A proporção exigida sobe de 33% em 2026 para 80% em 2030, chegando a 100% em 2035, quando até mesmo os veículos híbridos serão proibidos.
A indústria automobilística britânica está muito distante de atingir essas metas, apesar dos grandes incentivos oferecidos para a compra de veículos elétricos. Até agora, 26,6% dos carros novos vendidos no Reino Unido neste ano são totalmente elétricos. O setor também não alcançou as metas de 22% e 28% estabelecidas para 2024 e 2025, mas conseguiu evitar a maior parte das multas graças a cláusulas de flexibilização que permitiam alguma compensação pelo aumento das vendas de híbridos.
Na realidade, a situação dos fabricantes britânicos é ainda mais grave do que esses números sugerem. Uma parcela crescente das vendas de veículos elétricos está sendo conquistada por fabricantes chineses, capazes de oferecer preços inferiores aos das marcas europeias, em parte graças ao domínio da China na produção de baterias. A Jaecoo respondeu por 1,2% do mercado britânico em 2025 e por 3,4% até agora em 2026. A BYD, por sua vez, ampliou sua participação de 2,3% para 3,9% no mesmo período.
Em outras palavras, os fabricantes europeus estão ainda mais distantes de cumprir as metas do ZEV do que os números gerais indicam. Está cada vez mais evidente que a manutenção dessas exigências nos moldes atuais provocará novos danos graves à indústria automobilística britânica, podendo até mesmo desferir um golpe fatal no setor. Alguns ministros, entre eles o secretário de Negócios, Jonathan Reynolds, defenderiam a redução da meta de 2030 para 50%.
Não surpreende que os defensores mais inflexíveis da agenda Net Zero no Partido Trabalhista, como Ed Miliband, sejam contrários à redução das metas. A questão, porém, tornou-se mais complexa diante das negociações de Andy Burnham para redefinir as relações entre o Reino Unido e a União Europeia.
Os veículos elétricos são uma das áreas em que a regulamentação britânica se tornou mais rigorosa do que a europeia após o Brexit. As regras da União Europeia já permitem que uma pequena parcela dos carros fabricados depois de 2035 tenha motores a combustão interna. Na semana passada, o Comitê de Meio Ambiente do Parlamento Europeu votou a favor de uma flexibilização adicional.
Se Burnham fechar um acordo que obrigue o Reino Unido a manter um alinhamento dinâmico com as normas europeias, isso quase certamente significará a adoção das mesmas metas para veículos elétricos estabelecidas pela União Europeia. Os ministros trabalhistas que são, ao mesmo tempo, entusiastas da integração europeia e defensores intransigentes do Net Zero terão de decidir o que é mais importante para eles.
Mas há uma conclusão ainda mais significativa a ser extraída da revisão das metas do ZEV. Praticamente todas as metas intermediárias estabelecidas pelo governo britânico para alcançar o compromisso legalmente vinculante de zerar as emissões líquidas de carbono até 2050 estão sendo abandonadas ou flexibilizadas à medida que se chocam com a realidade.
A proibição de novas caldeiras a óleo estava prevista para 2026, enquanto as caldeiras a gás seriam proibidas a partir de 2035. Também havia a previsão de instalar 600 mil bombas de calor por ano até 2028.
Todas essas metas foram abandonadas quando ficou claro que não poderiam ser cumpridas.
Além disso, a rede elétrica deveria estar completamente descarbonizada até 2030. Essa meta já foi discretamente reduzida para 95% de eletricidade livre de carbono e continua sob pressão. Outra exigência que provavelmente será abandonada é a determinação de que 10% do combustível utilizado pela aviação seja Combustível Sustentável de Aviação (SAF, na sigla em inglês) até 2030. O governo confirmou essa meta no mês passado, mas, assim como ocorre com as exigências para os veículos elétricos, o uso do SAF está muito abaixo do ritmo necessário.
Apesar disso, o governo continua insistindo que mantém seu compromisso com a meta geral de Net Zero até 2050. Mas como espera alcançá-la se está seguindo uma trajetória muito aquém daquela que anteriormente considerava necessária para cumprir esse objetivo?
Talvez 2050 ainda pareça tão distante que a atual geração de ministros e parlamentares não considere necessário se preocupar muito com o assunto. Em algum momento, porém, a meta de emissões líquidas zero terá de enfrentar uma decisão incontornável: ser flexibilizada ou até mesmo abandonada por completo.
Duvido que o atual governo queira tomar essa decisão, mas arrisco dizer que a meta de Net Zero para 2050 não chegará a 2030 sem ser revista.
Ross Clark é um jornalista, colunista e escritor britânico, conhecido por seus comentários sobre política, economia, moradia, União Europeia e políticas ambientais. Ele escreve há décadas para The Spectator, onde é redator de editoriais e colunista, e também colabora com veículos como The Daily Telegraph, Daily Mail, Daily Express, The Sun e The Times.
©2026 Foundation for Economic Education. Publicado com permissão. Original em inglês: Net Zero Is Falling Apart, One Target at a Time
