O samba do leilão: o risco de o Galeão se tornar mais um aeroporto obsoleto

O leilão para a concessão do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão Antonio Carlos Jobim, previsto para o final de março, ocorre em um momento especialmente delicado para a indústria aérea e para o turismo brasileiro. Mais do que simples transação econômica, trata-se de uma decisão estratégica, com impactos profundos sobre a conectividade, a competitividade internacional e o desenvolvimento regional. Ignorar essas dimensões pode levar o Brasil a repetir erros já observados em outros países da América do Sul.

A experiência recente do Aeroporto de Lima, no Peru, serve como um alerta claro. O caos operacional instaurado após decisões abruptas da concessionária Lima Airport Partners (LAP), somado à ausência de fiscalização efetiva por parte do governo, gerou insegurança, perda de conectividade e danos à imagem do país como destino turístico e centro regional. Quando projeções financeiras de curto prazo tentam substituir a análise do impacto sistêmico, o resultado costuma ser uma perda coletiva para passageiros, companhias aéreas, para o setor de turismo e até para o próprio Estado.

O Rio de Janeiro sente, até hoje, os efeitos de decisões mal calibradas tomadas no passado e, assim como Lima, corre o risco de se tornar um exemplo permanente de como aeroportos deixam de ser centros estratégicos para se tornarem esquecidos, obsoletos e desprestigiados

Nesse contexto, o papel das empresas controladoras é motivo de preocupação. A operadora Fraport, por exemplo, passou a pressionar a LAP apenas quando percebeu que os custos de manter a Tarifa Unificada de Uso Aeroportuário (TUUA) poderiam superar seus benefícios financeiros. Essa postura desencadeou um processo de erosão reputacional que abrange o ecossistema aeroportuário sul-americano. Se, para a região, já é difícil manter-se competitivo num cenário global, imagine com sobrecustos e tarifas sobre tarifas. Entidades como a IATA, câmaras de turismo e viajantes em trânsito foram tomados de surpresa com o caos em Lima (basta uma rápida pesquisa nas redes sociais para entender o impacto sobre passageiros e negócios). O impacto negativo já alcançou investidores da Fraport, governos locais e até a opinião pública de Frankfurt, cidade que, por meio de uma holding (Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH), detém 20,3% do capital da LAP.

As consequências para o desorientado governo peruano também são evidentes. A ameaça representada pela TUUA levou à apresentação de um recurso de amparo por possível violação de garantias constitucionais, além de obrigar o Estado a lidar com a perda de competitividade internacional, a má gestão aeroportuária, a insegurança operacional e a erosão da credibilidade perante o investimento estrangeiro. Organizações como a PROINVERSIÓN e a PROMPERU, responsáveis por promover o país no exterior, passaram a enfrentar o ônus de uma imagem deteriorada, enquanto a opinião pública, ligada às viagens e aos negócios, reage ao aumento de custos e à redução das opções de conectividade. O que já foi considerado o melhor aeroporto da América Latina agora amarga as consequências de más decisões.

O Brasil não pode se dar ao luxo de repetir esse roteiro com o Galeão. O Rio de Janeiro sente, até hoje, os efeitos de decisões mal calibradas tomadas no passado e, assim como Lima, corre o risco de se tornar um exemplo permanente de como aeroportos deixam de ser centros estratégicos para se tornarem esquecidos, obsoletos e desprestigiados. Afinal, o nosso Galeão já foi eleito o melhor aeroporto da região, lá em 2014 (segundo o Skytrax World Airport Awards – ranking de maior prestígio do setor), quando aproveitou os investimentos recebidos para as Olimpíadas Rio 2016. Era lá mesmo, na Ilha do Governador, um dos melhores centros de manutenção de aeronaves do hemisfério sul (antiga base operacional da finada Varig). Por isso, o aeroporto ainda conta com a pista mais longa de toda a América Latina, que recebia dos imponentes 747 aos elegantes Concorde em décadas passadas.

Quando companhias aéreas deixam de operar determinadas rotas, o impacto vai muito além do terminal: afeta empregos, reduz o fluxo de turistas e empobrece o comércio formal e informal. Isso já aconteceu uma vez com o Rio, quando muitas companhias aéreas optaram por usar Guarulhos como hub estratégico internacional no Brasil. As disputas tarifárias (sempre elas) do ICMS do combustível de aviação foram o estopim para que, após o período entre Copa e Olimpíadas, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro perdesse seu protagonismo no cenário aeronáutico.

O triste caso do Porto de Ilhéus, recentemente abandonado nas rotas dos cruzeiros internacionais após conflitos locais entre taxistas, motoristas de aplicativos e ônibus de operadoras de turismo, também demonstra como a negligência na gestão de infraestrutura e a falta de visão estratégica geram danos duradouros. E, infelizmente, quem mais sentirá essas consequências é justamente a população local, que depende do turismo como fonte de renda e não teve voz ativa.

Diante disso, é essencial que autoridades brasileiras, investidores e a sociedade civil avaliem com extremo cuidado o processo de nova concessão do Galeão. Temos alguns casos no Brasil dos quais devemos aprender as lições, como Viracopos e São Gonçalo do Amarante. Empresas com o perfil da Fraport, à luz do que vem ocorrendo em Lima, mas também a francesa Egis, parte do grupo que tentou administrar Viracopos, não parecem ser parceiras confiáveis quando deixam de considerar projeções realistas e o impacto amplo de suas decisões. O risco não é apenas financeiro: é estratégico, reputacional e social.

Pensar o Galeão exige visão de longo prazo, responsabilidade pública e a compreensão de que aeroportos não são apenas ativos econômicos, mas pilares estratégicos do desenvolvimento regional e nacional. Não é para ficar passando de mão em mão. O aeroporto carrega uma aura tão especial que é o único no mundo exaltado em verso e prosa pelo maestro Tom Jobim. O aeroporto merece um destino tão belo quanto o cantado em uma das mais belas canções da bossa nova. Até porque, dentro de “um minuto”, estaremos – na licitação – do Galeão e, então, será tarde demais para querer mudar a rota.

Eduardo Muniz, amante da aviação e empresário, é professor da FGV, ESPM e Link School of Business e leciona sobre empreendedorismo, comportamento, negócios e marketing.