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Editorial

A greve dos caminhoneiros e o investimento estrangeiro

A lei da oferta e da procura vinha mostrando de maneira contundente seu funcionamento na queda do preço do frete

  • Gazeta do Povo
 | Tânia Rêgo/Agência Brasil
Tânia Rêgo/Agência Brasil
 
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A greve dos caminhoneiros expôs, entre outros, dois graves problemas do sistema econômico brasileiro: um, a enorme dependência do sistema de transporte de cargas em relação a rodovias; outro, o desequilíbrio entre o número de caminhões necessários para o volume de cargas e o total de caminhões existentes. É importante lembrar que 64% de todo transporte de carga no país se dá por caminhões e apenas 36% é feito por ferrovias, rios, mares e pelo ar. Esse dado dá a dimensão do tamanho da dependência em relação ao sistema de estradas e à perigosa vulnerabilidade estratégica ao submeter dois terços das cargas de um país que tem dimensões territoriais continentais a um único modal de transporte.

Mais uma vez, a realidade mostrou que há leis econômicas rígidas, que nenhum regime político e nenhum modelo de governo conseguem revogar. Nesse caso, trata-se da lei da oferta e da procura, que vinha mostrando de maneira contundente seu funcionamento na queda do preço do frete, decorrente do fato de haver mais caminhões do que o país precisa. Este excesso de oferta de caminhões ocorreu, além de outras razões, por causa da recessão econômica e da consequente diminuição do volume de cargas a serem transportadas. O pano de fundo desse problema está no equívoco do governo Dilma Rousseff, quando foram criadas linhas de crédito e diversas facilidades para o financiamento de caminhões.

Mais importante que discutir a privatização da Petrobras é discutir o fim do seu monopólio

As facilidades de financiamento levaram ao aumento da frota de caminhões, mas a recessão reduziu o Produto Interno Bruto (PIB) e as cargas a transportar; a queda dos preços do frete foi uma consequência lógica. Para piorar as coisas, o preço do barril de petróleo em pouco tempo pulou de US$ 40 para US$ 80, a Petrobras elevou os preços dos combustíveis e o equilíbrio financeiro dos caminhoneiros entrou em colapso. Com a política de preços da Petrobras promovendo oscilação diária dos preços do diesel nas refinarias, a confusão, que já era grande, assumiu grandes proporções, e os caminhoneiros pararam e travaram completamente o Brasil.

De um lado, há o problema do monopólio do petróleo, que se transformou em uma distorção pelo menos por uma razão: quando a Petrobras entrou em atividade, no ano de 1953, o Brasil tinha apenas 50 milhões de habitantes, mais da metade deles vivia na zona rural, nenhuma cidade era grande e a economia tinha pequena base industrial. Atualmente, o país tem 209 milhões de habitantes, apenas 12,5% vivem na zona rural, há muitas cidades grandes e uma economia industrial complexa. O monopólio, que nunca foi boa solução mesmo quando o país era pequeno, é hoje disfuncional e ilógico. A Petrobras poderia continuar existindo como empresa estatal, mas, se houvesse uma dezena de outras empresas prospectando petróleo no Brasil, o ônus de abastecer todo o país seria diluído e a Petrobras não sofreria as consequências sozinha. A propósito, mais importante que discutir a privatização da empresa é discutir o fim do monopólio.

Leia também: O ciclo infinito da ignorância coletiva (artigo de Sérvulo Dias, publicado em 3 de junho de 2018)

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De outro lado, permanece grave o problema da falta de investimento em infraestrutura de ferrovias, hidrovias e aerovias. No mundo moderno, não há mais argumento razoável para a não atração de investimentos estrangeiros em ferrovias, trens, navios e outros sistemas que levem o país a ampliar suas opções de transporte e diminuir a dependência exagerada de rodovias e de caminhões. Praticamente saiu das discussões a hipótese de conceder a empresas japonesas a construção do trem-bala ligando São Paulo e Rio de Janeiro ou de outros trechos, assim como não se tem falado sobre a concessão a empresas estrangeiras de outras estradas de ferro, nem da ampliação do sistema de trens de cargas e de passageiros. Para um país cuja taxa de investimento em 2017 foi de apenas 15,6% do PIB, a mais baixa taxa desde 1996, a recusa da contribuição do capital estrangeiro na infraestrutura é simplesmente inaceitável. Mas o Brasil é um país com muita dificuldade em abandonar crenças velhas, enferrujadas e que não têm nenhuma justificativa lógica.

Quando a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), no ano passado, alertou para o fato de que, para o Brasil sair da pobreza e do atraso, seria necessário ampliar a liberdade econômica, reestruturar o mercado de crédito, priorizar o setor privado, abrir a economia para o exterior, aumentar a eficiência do governo e combater a corrupção, a repercussão dessa proposta na imprensa, nos salões da política, no Poder Legislativo e no Poder Executivo foi pífia. Talvez a greve dos caminhoneiros e a eleição de um novo presidente e novos governadores sejam suficientes para elevar, ao menos um pouco, a preocupação e os debates desses assuntos. Se isso não ocorrer, o país verá o mesmo filme e as mesmas tragédias se repetindo sistematicamente no futuro.

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