Quando os caminhoneiros realizaram sua grande greve de 2018, parte da população brasileira apoiou a paralisação apesar dos evidentes prejuízos causados pela disrupção do transporte de cargas, pois o movimento soube habilmente se vender como uma revolta contra impostos escorchantes, que poderia ser o início de algo maior. No fim, ele mostrou sua verdadeira face: era uma greve puramente corporativista, que terminou após concessões do governo Michel Temer que contemplavam demandas ligadas apenas à própria categoria. Oito anos depois, a chantagem ressurge com força, aproveitando um pretexto sobre o qual ninguém no Brasil tem a menor capacidade de influência.
A guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã levou o regime dos aiatolás a bloquear o Estreito de Ormuz, a única saída do Golfo Pérsico para o Oceano Índico; pelo estreito passa 20% da produção mundial de petróleo e gás natural liquefeito (GNL). Só fazem a travessia os navios autorizados pela Guarda Revolucionária, enquanto os demais correm o risco de naufragar, alvejados pelos iranianos ou acertando alguma das minas que o Irã tem lançado nas águas do estreito. O preço do barril de petróleo disparou desde o início da guerra: rondava os US$ 70 antes dos ataques, e nesta quinta-feira chegou a superar US$ 115. Com isso, os preços dos combustíveis são fortemente pressionados, e o diesel mais caro abastece a irritação dos caminhoneiros.
A greve é um direito legítimo do trabalhador, mas nem toda reivindicação é sensata, e nem todo método é justo
Se em 2018 a Petrobras repassava constantemente as oscilações do preço internacional do petróleo aos custos domésticos dos combustíveis – uma política necessária após o intervencionismo extremo do governo Dilma, que destruiu financeiramente a estatal, desta vez é diferente. A política de Preço de Paridade Internacional (PPI) foi revogada em maio de 2023; a defasagem do diesel em relação ao mercado internacional está em 60%, mesmo com o recente aumento determinado pela Petrobras, mitigado pelo pacote governamental que zerou impostos federais sobre o diesel e estabeleceu uma subvenção. A margem de manobra do governo federal a esse respeito é quase nula – a não ser que os caminhoneiros creiam que Lula pode ir ao Oriente Médio e abrir sozinho o Estreito de Ormuz, como afirmou o colunista da Gazeta Guilherme Macalossi.
O preço do diesel, no entanto, não é a única reclamação dos caminhoneiros, que exigem mais fiscalização para o cumprimento da tabela que estabelece pisos mínimos para o frete rodoviário. A tabela, instituída após a greve de 2018, é uma inconstitucionalidade escancarada que revoga a lei da oferta e da procura. Viola o artigo 170 da Constituição, pelo qual “a ordem econômica” é fundada “na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa”, observando-se o princípio da “livre concorrência”; e também a Lei 10.233/11, que criou a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e prevê, nos artigos 43 e 45, que o serviço de transporte rodoviário de cargas seja oferecido “em liberdade de preços dos serviços, tarifas e fretes, e em ambiente de livre e aberta competição”, com preços “livres, reprimindo-se toda prática prejudicial à competição”.
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Assim que a tabela foi instituída, por medida provisória depois aprovada pelo Congresso, o setor produtivo a questionou na Justiça. Entidades como a Associação do Transporte Rodoviário do Brasil (ATR Brasil), a Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) foram diretamente ao STF com ações de inconstitucionalidade, enquanto várias outras ações foram ajuizadas em instâncias inferiores. O relator da ADI, ministro Luiz Fux, ordenou a suspensão dessas ações ainda em junho de 2018, para evitar decisões conflitantes. No entanto, em vez de colocar o tema em julgamento na corte, insistiu em uma série infinita de audiências de conciliação que não deram em nada, deixando o caso em um limbo jurídico que já dura quase oito anos. Enquanto o Supremo se omite, o governo federal promete endurecer a fiscalização com novos cruzamentos de dados e ameaças de punições mais graves, incluindo o cancelamento de registros.
A greve é um direito legítimo do trabalhador, mas nem toda reivindicação é sensata, e nem todo método é justo. Os caminhoneiros sabem de sua capacidade de colocar o país de joelhos, tamanha é a dependência nacional do transporte rodoviário de cargas – dependência, aliás, que o petismo perpetua ao bloquear novas hidrovias ou prejudicar marcos regulatórios de cunho liberal para as ferrovias e a navegação de cabotagem. A categoria abusou dessa capacidade em 2018, e repetiu a dose em menor grau algumas outras vezes desde então. Desta vez, os caminhoneiros deixam o Brasil em suspense, aguardando até o próximo dia 26 para saber se haverá greve ou não – com todos os transtornos que ela causa –, enquanto fazem exigências impossíveis ou inconstitucionais. Se há algum consolo desta vez, é o de que muitos já entenderam que não há “revolta” nenhuma, mas apenas o uso da ameaça de desabastecimento para arrancar ainda mais concessões em benefício próprio.
