A ideia de envolver a iniciativa privada na etapa inicial – de criação de uma modelagem e de desenho – para construir uma ferrovia no Paraná acabou não avançando. Recentemente, o consórcio que estava envolvido na iniciativa, substancialmente financiado por um grupo coreano, oficializou a desistência - e agora a gestão estadual trabalha com uma alternativa para dar prosseguimento ao projeto.
A Proposta de Manifestação de Interesse (PMI) para um corredor ferroviário entre Dourados, no Mato Grosso do Sul, e Paranaguá, no litoral do Paraná, foi lançada em 2017, na gestão Beto Richa (PSDB), convidando empresas a elaborar os estudos necessários para embasar o empreendimento.
Ao longo de 2018, como a Gazeta do Povo noticiou, algumas organizações empresariais foram abandonando o projeto e apenas o consórcio financiado por um grupo coreano se manteve firme na iniciativa. Recentemente, porém, o consórcio oficializou a desistência, alegando, entre outros fatores, a dificuldade de captar recursos com investidores para fazer os estudos necessários, especialmente os que envolvem trabalho de campo, como levantamentos topográficos e de solo.
Durante entrevista sobre os 100 dias de governo, no último dia 15, o governador Carlos Massa Ratinho Junior (PSD) não mencionou em que estágio estava o projeto da chamada nova Ferroeste. Preferiu falar da retomada das negociações federais e internacionais para o corredor bioceânico, um antigo projeto que pretende estabelecer uma rota ferroviária cortando o continente para ligar o Pacífico ao Atlântico.
Mas naquele mesmo dia, em reunião com empresários na Associação Comercial do Paraná (ACP), o secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex de Oliveira, contou que a gestão estadual pretende bancar o projeto, com dinheiro de uma linha de financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Sem citar que a ideia de fazer uma PMI havia sido abandonada, o secretário declarou que há um crédito pré-aprovado para obras de infraestrutura e que serão usados até US$ 7 milhões (aproximadamente R$ 28 milhões) para custear o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (Evtea) do trecho paranaense da obra da ferrovia.
Num cálculo estimado, é possível dizer que devem ser consumidos dois anos em preparativos – um para o Evtea, que ainda precisa ser contratado via licitação, e outro ano para a preparação do projeto executivo com as necessidades de engenharia para a obra – isso sem contar com o prazo para elaborar os estudos de impacto ambiental. No lançamento da proposta do PMI, em parceria com o governo do Mato Grosso, ela foi apresentada como a opção mais interessante e rápida para a obra, considerando que o poder público alegava que não tinha dinheiro para financiar o projeto.
Contudo, o atual secretário estadual de Planejamento, Valdemar Bernardo Jorge, considera que será mais rápido e viável que o projeto seja tocado pelo governo e depois debatida a modelagem ideal, repassado para a iniciativa privada, que deve ficar responsável por construir os trechos e operar a ferrovia.
Voltou à estaca zero?
Governo e consórcio rejeitam a ideia de que, com o fim da PMI, a ferrovia voltou à estaca zero. Eles consideram que os levantamentos feitos nos últimos meses servem de base para estruturar o projeto e dão mais certeza sobre a importância e a viabilidade da obra.
Segundo o secretário de Planejamento, diante da importância da obra para o desenvolvimento do Paraná, o governo está dando prioridade ao projeto. Atualmente, apenas 20% das cargas que chegam ao Porto de Paranaguá são transportadas por trem. Ele destaca que, diante da perspectiva de aumentar em muito nos próximos anos a movimentação de produtos na área portuária, será necessário incrementar a malha ferroviária, tanto diante do volume transportado quanto em relação ao custo da circulação, que precisa diminuir para garantir mais viabilidade econômica para a produção paranaense. Além do financiamento do Evtea, o governo estaria disposto a bancar o projeto executivo, que no passado chegou a ser estimado em R$ 25 milhões.
O engenheiro Paulo Benites, presidente da STS (Sistemas de Transportes Sustentáveis), empresa que capitaneava o consórcio que participou da PMI, comenta que a desistência foi motivada, principalmente, pela dificuldade pontual em captar os recursos necessários para financiar o restante do projeto e pelo prazo exíguo para a entrega, que venceu em abril. Por isso, o grupo comunicou o governo estadual, em fevereiro, que não prosseguiria com os estudos, embora mantenha interesse na obra e também tenha se colocado à disposição para ajudar na continuidade do empreendimento.
Na carta de desistência, o consórcio informa que conseguiu 2/3 dos valores necessários para fazer o estudo e que gastou R$ 8,5 milhões nas etapas já realizadas – pelo modelo de PMI, a iniciativa privada assume o risco dos gastos iniciais e depois é remunerada pelo vencedor da licitação que efetivamente fará a obra (ou seja, sem custos diretos para o governo). Paulo Benites comentou que mudanças de governo trazem insegurança e que era necessária uma sinalização mais clara de que o projeto seria seguido conforme o que vinha sendo encaminhado.
Apesar da desistência, o engenheiro destaca que os estudos que foram feitos até o momento serviram para confirmar a viabilidade da obra e também a necessidade e a importância da nova ferrovia para o Paraná. Tanto que o grupo pretende continuar acompanhando o projeto. Benites conta que é possível que uma ou mais empresas do consórcio participem da licitação para elaborar o Evtea. Contudo, o objetivo principal é disputar a concorrência para construir e operar a ferrovia.
Como será a ferrovia?
A ideia é construir uma linha férrea de mil quilômetros de extensão, ao custo estimado de R$ 10 bilhões. Um dos objetivos é diminuir o trânsito de caminhões nas rodovias e também o valor do frete no transporte de cargas. A ideia é construir dois ramais ferroviários: um de Dourados (MS) a Cascavel (PR) e outro de Guarapuava (PR) a Paranaguá (PR). No meio dos dois trechos há a linha férrea operada pela Ferroeste.
De Guarapuava a Paranaguá, a nova ferrovia seria paralela à BR-277. O transporte ferroviário no trecho é feito atualmente pela concessionária Rumo, que passaria a ter concorrência. No modelo rodoviário, além do alto número de acidentes e do custo elevado para quem paga o frete, a movimentação de veículos pesados danifica o pavimento e prejudica o meio ambiente – com queima de combustíveis e emissão de gases.
-
Mais de 400 atingidos: entenda a dimensão do relatório com as decisões sigilosas de Moraes
-
Leia o relatório completo da Câmara dos EUA que acusa Moraes de censurar direita no X
-
Revelações de Musk: as vozes caladas por Alexandre de Moraes; acompanhe o Sem Rodeios
-
Em jogo ousado, Lula blinda ministros do PT e limita espaços do Centrão no governo
Decisão de Moraes derrubou contas de deputado por banner de palestra com ministros do STF
Petrobras retoma fábrica de fertilizantes no Paraná
Alep aprova acordos para membros do MP que cometerem infrações de “menor gravidade”
Após desmoronamento, BR-277 em Guarapuava ficará ao menos uma semana com bloqueio parcial
Deixe sua opinião