Deu no GLOBO:
O governo editou uma medida provisória que dá às empreiteiras a possibilidade de promover ações de desapropriação de áreas por utilidade pública. O argumento é que a medida poderá destravar obras de infraestrutura no país. Antes, esse poder era concedido somente a concessionários e órgãos executores de funções públicas. Agora, as empresas contratadas pelo governo poderão conduzir as desapropriações, desde que isso esteja previsto no contrato ou expresso em lei. A nova regra, editada em dezembro, divide opiniões.
Ainda que a definição de bens a serem desapropriados por utilidade pública continue sendo exclusiva do Poder Executivo, feita por meio de decreto antes do início das negociações, Sérgio Magalhães, presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), critica a MP. Para ele, é temerário dar a empresas sob regime de contratação integrada, que já inclui o projeto básico e a execução das obras, o direito de também fazer as desapropriações.
— A empresa levará ao Executivo o que lhe convém comercialmente, e não necessariamente o melhor para o interesse público, para as pessoas que podem ser alvo de desapropriações. Se houvesse projeto prévio feito pelo Estado, não teria problema transferir a tarefa à iniciativa privada. Mas desse jeito fica sem controle — afirma Magalhães.
As empreiteiras comemoram, claro. Mas essa medida é típica do ranço autoritário, de países como a China ou a Rússia (recomendo o filme russo “Leviatã” sobre o assunto). É assim que governos truculentos fazem: desapropriam em nome da “utilidade pública”. Já quando impera o livre mercado, os empresários precisam negociar, comprar os pedaços de terra que julgam importantes, fundamentais para seus negócios. A comparação entre o estado e o mercado na era das ferrovias americanas ilustra bem isso, como mostrei em Privatize Já:
Nos Estados Unidos, foi o setor privado quem fez a construção das ferrovias deslanchar também. Em 1832, foi inaugurada na Filadélfia a fábrica de locomotivas Baldwin Locomotive Work, que se transformou na mais importante do mundo. Seu fundador, Mathias Baldwin, era um joalheiro, que ficou famoso pelas locomotivas a vapor que construiu.
O grande nome do setor seria James J. Hill, que ficou conhecido como “o construtor de impérios”, tamanha sua voracidade na expansão das ferrovias de sua propriedade. Entre 1883 e 1889, Hill construiu várias ferrovias importantes, apesar de todos os obstáculos, muitos criados pelo próprio governo.
Em janeiro de 1893, sua Great Northern Railway completou 2.700 quilômetros de extensão, a primeira transnacional construída sem dinheiro público, e também uma das únicas que não foi à falência. A qualidade do material utilizado por Hill era bastante superior a de seus concorrentes. Sabendo que seu sucesso dependia do sucesso de seus clientes, Hill repassava a redução de custos para os preços, pressionando para baixo as tarifas de transporte.
Além disso, Hill comprou direitos de passagem, enquanto o governo usava a força para obrigar proprietários a entregar suas terras para a construção das ferrovias estatais. Quando morreu, em 1916, deixou uma fortuna acima de US$ 50 milhões, o equivalente a mais de US$ 2,5 bilhões atualmente. Quem foi que disse que empresários não se arriscam em projetos megalomaníacos?
As ferrovias estatais, por outro lado, eram ineficientes, e seus diretores dedicavam mais tempo para obter vantagens em Washington do que para torná-las mais competitivas. Quem quiser ter uma boa ideia do funcionamento distinto entre ambos os modelos, recomendo a leitura da obra-prima de Ayn Rand, A Revolta de Atlas, que capturou como poucos a essência desta época.
Eis, em resumo, a grande diferença entre o estado e o mercado: um usa a força, o outro, a troca voluntária mutuamente benéfica.
Rodrigo Constantino
