A Linha Verde é a aposta da prefeitura para transformar Curitiba em "uma cidade só", sem a divisão gerada pelo corte da antiga BR. Com dez faixas de trânsito dispostas em cinco pistas diferentes, o projeto é apontado como um dos novos caminhos criados para amenizar o tráfego na capital e também para ampliar a estrutura do transporte coletivo. Ao mesmo tempo, no entanto, os benefícios gerados para os veículos contrastam com as dificuldades dos pedestres em cruzar a via que varia, em largura, de 60 a 80 metros, dependendo do trecho , colocando milhares de vidas diariamente em risco.
Para o presidente do Instituto de Engenharia do Paraná, Luiz Cláudio Mehl, a Linha Verde é de extrema importância para a cidade, mas uma série de obras deve ser implantada para torná-la mais funcional, tanto para veículos quanto para pedestres. "Nós entendemos que a variação cambial diminuiu o recurso disponível para a obra. Mas, mesmo assim, é preciso que se instalem viadutos para veículos que pretendem cruzar a via e passagens inferiores ou superiores (passarelas), que possibilitem a mobilidade dos pedestres", diz.
O coordenador do Plano de Mobilidade do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Cléver Almeida, explica que o projeto da Linha Verde nunca propôs a construção de passarelas. Os pedestres cruzarão a via à exceção das três travessias elevadas nas proximidades do Colégio Medianeira, da Universidade Federal do Paraná e da Avenida Victor Ferreira do Amaral no mesmo nível em que os veículos. "O projeto prevê a urbanização de uma rodovia. Esse é o conceito: de uma avenida urbana. Por isso, as passarelas ainda não foram usadas", afirma Almeida.
Mehl avisa que a simples inauguração da Linha Verde, sem quaisquer obras complementares, resolve parcialmente um problema crônico. "Falta pensar em alguns aspectos: especialmente o fluxo de tráfego para cruzar a via e o pedestre", diz.
Conforme Airton Lolo Cornelsen, que faz parte de uma comissão de técnicos que estuda os problemas de Engenharia do Paraná e de Curitiba, na BR-277 (que liga Curitiba ao litoral do estado), houve a necessidade de se construir uma cerca. "Em um ano, foram 192 atropelamentos na rodovia. E, nas proximidades da Linha Verde, há um fluxo cinco vezes maior de pessoas. E o tráfego será maior do que o da 277, porque une os veículos da cidade com os que utilizam a BR no sentido para o Rio Grande do Sul e para São Paulo", afirma.
No entanto, o coordenador do Plano de Mobilidade do Ippuc esclarece que a "antiga BR" não vai existir mais. Para ele, é como atravessar as Avenidas Silva Jardim, Iguaçu e Sete de Setembro de uma só vez, só que sem a existência de quadras entre cada rua. "A Linha Verde é similar às vias urbanas da cidade. Para se fazer uma travessia, há que ter o necessário cuidado. Não há inviabilidade na travessia. É algo corriqueiro", diz.
Corriqueiro, mas que gera transtornos a quem precisa trilhar obrigatoriamente pelo caminho todos os dias. "Eu passo quatro vezes ao dia por aqui. Já era perigoso, mas ficou ainda mais perigoso com a ampliação das faixas. Não dá para negar, a obra está ficando excelente, mas os pedestres precisam de passarelas. Eu demoro de 10 a 12 minutos todas as vezes que preciso cruzar", conta a vendedora Sonia Marli Carvalho, de 40 anos. "Antes, havia uma lombada que facilitava a travessia. Como ela foi retirada, os carros andam em alta velocidade. Eu nunca vi atropelamento, mas é uma travessia muito difícil", concorda a zeladora Maria Aparecida da Silva, de 43 anos.
Segundo a prefeitura, o projeto está aberto à mudanças, mas é preciso esperar a total conclusão do trecho inicial da Linha Verde, para se observar as necessidades.
Semáforos
Nos 18 quilômetros da Linha Verde do Atuba ao Pinheirinho , estão previstos 12 semáforos, cerca de um a cada 1,5 mil metros, que podem dar fôlego no momento da travessia. Cléver Almeida esclarece que a média é superior à das vias rápidas da cidade. "Com semáforo e o limite de velocidade a 70 km/h, o ambiente para atravessar se torna menos nocivo", diz.
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