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Veja o que os entrevistados disseram sobre a implantação de trincheiras e viadutos na região central da cidade
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Cruzamento da Mário Tourinho com a Nossa Senhora Aparecida, no Seminário: planejamento inclui uma trincheira para liberar fluxo
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Entre os 41 viadutos de Curitiba, o Capanema é um dos raros equipamentos na área central da cidade
A discussão sobre a necessidade de implantação ou não de novos viadutos e trincheiras na Linha Verde jogou luz sobre outro aspecto: no restante da cidade, eles fazem falta? Especialistas em engenharia viária defendem a construção dos equipamentos. Já o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) mantém uma posição conservadora sobre este tipo de intervenção viária: trincheiras são para casos raros; viadutos na área urbana, nem pensar.
"Viaduto não é planejamento urbanístico. Já a trincheira pode ser feita em locais em que há desnível", diz o presidente do Ippuc, Augusto Canto Neto. Curitiba possui 17 trincheiras e 41 viadutos. A maior parte, nos limites da cidade, BRs, contornos e rodovias que cortam Curitiba. Os raros viadutos localizados nas áreas mais centrais estariam fora dos planos do Ippuc se não fossem tão antigos.
"O viaduto do Capanema e da Rodoferroviária foram implantados em uma época que ali não era região central. Se fosse hoje, não faríamos", afirma Canto Neto. A posição é criticada pelos especialistas. "Se esses viadutos não existissem, teríamos problemas piores", diz o coordenador do curso de Educação e Gestão de Trânsito e Transporte da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR), Carlos Hardt.
Para o professor do mesmo curso, Paulo Fernando da Silva Moraes, viadutos e trincheiras são opções importantes na hora de resolver problemas viários. "Chega uma hora em que a transposição de mesmo nível não resolve. É um mal necessário. Não adianta fazer gramados e praças e as pessoas ficarem paradas no trânsito", diz. "Se querem plantar flor no meio da cidade, que proíbam os carros de circular", dispara o professor do departamento de Engenharia de Transporte da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Eduardo Ratton. "As poucas trincheiras que têm é que ajudam", complementa.
Hardt concorda. "Não há dúvida que a transposição em desnível facilita a intersecção. Ninguém pode dizer que não. Dá prioridade e facilita o fluxo", diz. A velha culpada, a estética, já não é razão para não fazer estas intervenções viárias, segundo Moraes. "A questão estética já não é um problema, pois os viadutos têm tido um tratamento arquitetônico melhor", opina.
Segundo Moraes, entretanto, é preciso cautela na elaboração dos projetos. "As trincheiras exigem manutenção da drenagem para evitar acúmulo de água. Os viadutos formam o que chamamos de sombra eterna, um local que não vai mais pegar sol. Isso afeta todo o uso e ocupação do solo", diz. De acordo com Moraes, é importante que exista um espaço razoável, para que se faça uma rampa suave e evite-se paredões, chamariz para as pichações.
Hardt tem opinião semelhante. "Tem de se levar em conta o impacto na paisagem urbana, na paisagem local, nos apartamentos de entorno. Se a via for estreita, o impacto é maior. Se a via for larga, o impacto é menor. Uma pista semi-enterrada tem um impacto menor do que aquela enterrada completamente ou que fica no solo", explica.
Um dos exemplos emblemáticos do que não deu certo, lembra Moraes, é o Elevado Costa e Silva, em São Paulo. O Minhocão foi inaugurado na década de 70, com o objetivo de desafogar algumas vias centrais da cidade. Passando em alguns pontos a apenas cinco metros das janelas de apartamentos, provocou deterioração na região e desvalorização imobiliária. "As famílias de alta renda começaram a se mudar e os apartamentos de luxo foram sendo divididos em imóveis menores. Formaram-se vários cortiços e favelas verticais."
