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Celso Nascimento

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Ponte de Guaratuba, ferrovia de 1.000 km... Até que ponto se deve levar a sério?

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Você que está aí sentado lendo esta matéria acredita mesmo na seriedade de um projeto que chega no fim de um governo e que propõe a construção de uma ferrovia de 1.000 quilômetros? E que agora é pra valer a Ponte de Guaratuba?

Esses são dois dos projetos lançados pelo governo estadual – bem perto de encerrar a gestão – no fim do ano passado. São projetos que serão, quando muito, desenhados no papel por empresas de engenharia para o sonho de construção num governo futuro.

Tão futuro quanto todos os outros que já passaram no Paraná e que prometeram basicamente as mesmas coisas. A Ponte de Guaratuba é o caso mais emblemático. Havia até um artigo na Constituição Estadual que obrigava a construção. O artigo foi revogado, mas a ideia vem sendo repetida, de governo a governo, desde pelo menos a já longínqua administração do governador Alvaro Dias. Ele também falou na travessia quando sua gestão chegava ao fim no início dos anos 1990.

Jaime Lerner não ficou atrás e Orlando Pessuti, que só teve nove meses de mandato na transição de Roberto Requião para Beto Richa, fez imenso carnaval: a ponte seria construída e uma imensa “rodovia litorânea” ligaria o Sul do Brasil aos portos de Paranaguá e ao ainda hoje apenas projetado Porto da Ponta do Poço.

Vejam que do sonho de Pessuti até agora já se passaram quase oito anos. E nestes últimos oito anos o projeto continuou constando dos planos de governo de Richa para somente agora, no finzinho do mandato, ser revigorado com belos desenhos e novas contratações de empresas de engenharia para fazer o quê? Apenas um novo projeto para deixar para a posteridade.

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Como se vê por este breve histórico, não se trata de algum pessimismo crônico de críticos que não acreditam que marmelada possa fazer bem na hora da morte. É a repetição cansativa e o resultado nulo que sustentam a descrença e, sobretudo, confirmam a sensação de que isso tudo faz parte apenas de um jogo de marketing de efeito momentâneo.

Não se discute se a ponte é necessária ou não. Certamente é. O que se discute é se seria algo a figurar entre as prioridades de um estado que se vê parado há décadas no que diz respeito à infraestrutura – salvo pela modernização de rodovias paga com recursos do pedágio e por algumas estradas novas de repercussão regional.

A ferrovia é a mesma que leva parte da produção agrícola e industrial do Paraná ainda é a mesma projetada e construída pelos irmãos Antonio e André Rebouças no século 19, sob o império de dom Pedro II. E depois estendida para o Norte do estado sob o nome de Central do Paraná – obra iniciada por Moysés Lupion, continuada no curto governo de Adolpho de Oliveira Franco nos anos 1950 e concluída no governo Paulo Pimentel nos anos 1960.

A malha ferroviária, que cortava o interior do Paraná ligando o Paraná a São Paulo, a Santa Catarina e Rio Grande do Sul desde o início da República Velha, foi praticamente destruída a partir da privatização da Rede Ferroviária Federal (RFF) no governo de Fernando Henrique Cardoso nos anos 1990. Trechos, como o do Norte Pioneiro, foram abandonados e canibalizados. As estações, destruídas. Ponta Grossa deixou no passado longínquo a fama de sediar o maior entroncamento ferroviário do país.

De novo, em matéria de ferrovia, só aconteceu a construção dos 270 quilômetros da Ferroeste, iniciada no primeiro governo Requião e concluída pelo breve governador Mario Pereira na primeira metade dos aos 1990. Liga Guarapuava a Cascavel e depende, para se viabilizar economicamente e realmente se tornar útil como via de escoamento, de uma ligação com a Central do Paraná, de Guarapuava a Ponta Grossa.

Mais interessada em assumir a concessão também da Ferroeste, a concessionária Rumo não demonstra boa vontade para modernizar o ramal Engenheiro Bley, pelo qual é impossível o tráfego de trens com mais de quatro ou cinco vagões e a uma velocidade média ridícula de 15 quilômetros por hora – bem menos do que é capaz de fazer um maratonista amador.

A Ferroeste pertence ao governo do Paraná, que arca apenas com prejuízos desde que ela começou a operar. Não se tem notícia de que nos últimos oito anos o governo estadual tenha tentado negociar com a concessionária Rumo uma remodelação do trecho de 150 quilômetros que daria viabilidade e utilidade à Ferroeste. Mesmo porque, conforme o Tribunal de Contas da União (TCU), em recente relatório, já até invocou a caducidade do contrato de concessão porque a Rumo não cumpre a inteireza de suas obrigações – dentre as quais a de manter a trafegabilidade ideal nos trechos sob sua responsabilidade. Como é o caso do Ramal Engenheiro Bley.

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Não se tem notícia também de qualquer empenho feito pelo governo estadual à União para que esta obra, de custo relativamente menor, seja realizada.

Mas sabe-se apenas que o governo está empenhado num projeto – apenas com o desenho de um projeto básico – para construir uma ferrovia de 1.000 quilômetros, ao custo de US$ 10 bilhões, para ligar o Mato Grosso do Sul ao Porto de Paranaguá.

Uma ferrovia que nos 300 quilômetros finais seria paralela à já existente Central do Paraná e à velha Paranaguá-Curitiba, com todas as dificuldades de engenharia e ambientais para se fazer uma nova travessia na protegida Serra do Mar. Um projeto para não ser executado por este governo, mas para ser deixado, talvez, para os que virão nos próximos decênios.

O resumo da ópera: falta seriedade, objetividade, planejamento, visão estratégica. Sobra marketing.

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