Para discutir à mesa
Confira alguns dados relevantes do transporte coletivo de Curitiba
Bolso - O valor da tarifa R$ 1,90 é apontado como um dos motivos da evasão da classe média. Ao pôr na ponta do lápis o custo, o tempo e a qualidade, cerca de 22% da população parcela que equivale à classe média prefere o automóvel.
A Urbs argumenta que só é possível baixar a tarifa com redução de impostos diretos, hoje responsáveis por 17% dos custos.
Boléia - De cada dez motoristas curitibanos, oito usam o carro próprio todos os dias. Os principais motivos para sair de casa motorizado é a praticidade (37%) e economia de tempo (36%), de acordo com levantamento da Paraná Pesquisas feito em 2007.
Lástima - Os 90 mil estudantes universitários da capital "despejam" diariamente 23 mil carros nas ruas da cidade. Levantamento do urbanista Fábio Duarte e de estudantes de mestrado em Gestão Urbana da PUCPR, junto a cinco universidades, mostra que esses veículos emitem mensalmente 200 toneladas de dióxido de carbono (CO2) e 60 toneladas de monóxido de carbono (CO).
Sinal de alerta: o ensino superior não desenvolve campanhas de carona solidária. Futuros formadores de opinião estão alheios aos problemas do trânsito.
Mico - Um ano e meio depois da retirada das faixas de estacionamento da Visconde de Guarapuava, a medida parecia um sucesso. Em 2005, antes da mudança, o trecho de 2,8 quilômetros entre as ruas Doutor Faivre e Bento Viana era percorrido em 11 minutos e 37 segundos, às 18 horas. Em 2006, um ano depois da mudança, o mesmo trecho, no mesmo horário, era feito em 6 minutos e 57 segundos. Mas em julho deste ano, o percurso demorou 10 minutos e 21 segundos para ser concluído.
É bom saber
O Paraná tem mais destaque no país dos carros do que no Brasil de verdade. O estado, que responde por 5% do PIB nacional, consome 8,2% dos veículos comercializados por mês em todo o país, de acordo com dados da Fenabrave, que representa as revendedoras de veículos. Anote
Desde 1992, o governo do Paraná delega à prefeitura de Curitiba a administração do transporte coletivo de 13 municípios da região metropolitana. A Rede Integrada de Transporte tem 390 linhas, que são operadas por dez empresas urbanas e outras 12 metropolitanas que operam as linhas sem nunca terem passado por um processo de licitação.
O curitibano que usa o carro para trabalhar ou passear conta com uma série de facilidades e incentivos para usar o transporte individual e quase nenhum para usar o transporte coletivo aquele, tão famoso e copiado mundo afora. Financiamento facilitado. Preços de combustíveis sob rígido controle do governo para evitar a inflação. Estacionamentos pagos por toda a cidade. Seis mil vagas de EstaR para deixar o carro pela bagatela de R$ 1 por hora. Novas pistas que são abertas em nome da fluidez do trânsito. Esses são alguns dos estímulos que os motoristas têm. Com tudo isso, fica difícil optar por tomar um ônibus.
Segundo a Urbs, entre 2000 e 2007, o número total de passagens pagas no sistema de transporte coletivo de Curitiba caiu 6%, passando de 270 milhões para 253 milhões apesar de a quantidade de linhas e de frota continuar praticamente a mesma. Isso quer dizer que houve uma redução diária de cerca de 60 mil passagens pagas. Esse povo todo que não está nos coletivos optou pelo individualismo: a frota de carros da capital, que no início da década era de 660 mil, chegou no ano passado à casa de 1 milhão.
E, com isso, chegou-se a uma sinuca: ônibus que atrasam motivam pessoas a usar seus carros que, por sua vez, provocam congestionamentos. Com as vias cheias, a velocidade média dos coletivos, que há alguns anos era de 22 quilômetros por hora, caiu para 16. Como demora mais, as pessoas deixam de usar o ônibus e vão andar a pé ou com veículo próprio. Com menos usuários, as tarifas tendem a ficar mais caras, o que desestimula o uso do transporte público.
Incentivos
"Precisamos quebrar este círculo vicioso. Um caminho fundamental é fazer um transporte público mais confiável e seguro. Precisamos de um modal novo, seja subterrâneo ou de superfície", afirma o arquiteto Luís Henrique Fragomeni, professor de Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Paraná (UFPR). O metrô de Curitiba teima em não sair do papel: a licitação para escolha da empresa está parada desde abril; a Justiça entendeu que o processo desrespeitava o princípio de isonomia. O metrô de Curitiba deve ser instalado sob as canaletas por onde circulam os ônibus Pinheirinho-Santa Cândida.
De acordo com Fragomeni, o ideal seria que 50% de todos os deslocamentos feitos em Curitiba e região metropolitana fossem por meio do ônibus. Os dados da Urbs, já defasados em alguns anos, indicam para um índice próximo a 45%. Deslocamentos a pé respondem por mais ou menos 14% e o carro, pelo resto. Para alterar esse quadro, algumas das opções são adotar horários escalonados para o abre-e-fecha dos serviços públicos e oferecer um desconto na passagem fora da hora do rush.
O pesquisador Alexandre de Ávila Gomide, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), diz que os governos deveriam dar mais subsídios para o transporte público e tirar alguns do transporte individual. "Por que o poder público tem de garantir um espaço para eu deixar meu carro parado durante horas? Se há esse espaço (EstaR), ele deveria custar pelo menos o dobro de uma passagem de ônibus."
Almoço grátis
O engenheiro de transporte Alan Cannell, que foi um dos criadores do nosso sistema de ônibus, agora gira o mundo para fazer projetos de trânsito. Segundo ele, as cidades que conseguem gerenciar bem os coletivos e o tráfego são aquelas em que há um homem-forte encabeçando todas as ações. Em Londres, o papel é desempenhado pelo prefeito. Em Curitiba, como as responsabilidades referentes a trânsito estão todas espalhadas Ippuc, Urbs, Detran, Diretran, etc. fica mais difícil para cobrar soluções. Para ele, isso é um problema. "As decisões sobre trânsito e transporte em Curitiba estão a cargo de pessoas de terceiro, quarto escalão. A verdade é que ninguém quer assumir um papel de destaque, porque o que precisamos realmente é adotar algumas medidas impopulares."
Uma das ações propostas por Cannell que deve gerar chiadeira é a tarifação das passagens por zonas geográficas. As empresas de coletivos não conseguirão se sustentar oferecendo um preço único para a capital e os 14 municípios vizinhos que fazem parte do sistema, afirma o engenheiro. Se as coisas continuarem como estão, ironiza ele, será possível ir da fronteira com São Paulo até a fronteira com Santa Catarina pagando apenas R$ 1,90. "Se tiver almoço grátis, todo mundo vai querer. Precisamos de zonas tarifárias, que podem ser facilmente implantadas com o smart card (cartão eletrônico)." (RF)
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Com a palavra
Também participaram desta reportagem a engenheira de trânsito Rosângela Battistella, o urbanista Fábio Duarte, o advogado Marcelo Araújo, a psicóloga Iara Thielen, o filósofo Jorge Brand, o historiador Dennison de Oliveira, a chefia do Grupo Tático velado da PM e os arquitetos Juan Quishpe e Isabel Osório,
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