Programa de concessões marca passagem de Gleisi pela Casa Civil

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Enquanto a presidente Dilma Rousseff saiu da Casa Civil em 2010 com o rótulo de "mãe" do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Gleisi Hoffmann vai deixar o ministério nas próximas semanas com a marca do pacote de concessões do governo federal. A gestão do Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado em 2012 com a promessa de injetar mais R$ 200 bilhões na infraestrutura brasileira durante as próximas quatro décadas, foi o maior desafio da paranaense ao longo de 32 meses no cargo.

Tratado internamente no governo como "irmão privado" do PAC, o PIL se divide em projetos para rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Com dificuldades para deslanchar, é alvo de críticas do mercado e chegou a ser apontado pelo senador e pré-candidato do PSDB à Presidência, Aécio Neves, como o "maior plano de privatizações da história brasileira".

O primeiro passo do programa, em agosto de 2012, previu as concessões de 7 mil quilômetros de rodovias e mais 11 mil de ferrovias, com investimentos estimados de R$ 46 bilhões e R$ 99,6 bilhões, respectivamente. Até agora, quatro leilões de rodovias, que compreendem 3.311 quilômetros de estradas, foram realizados - das BRs-050 (GO/MG), 060-153-262 (DF/GO/MG) e dois trechos da 163 (MT/MS). O deságio da tarifa-base dos pedágios oferecidos pelos vencedores dos leilões variou entre 42,38% e 52,74%.

A área mais incipiente é a de ferrovias, ainda em fase de estudos e ajustes legais. Também foi o primeiro item do PIL a gerar polêmica no Paraná – o estado ficou de fora das concessões ferroviárias.

A primeira versão do pacote apresentado pelo governo não contemplava a conexão do porto de Paranaguá com o projeto dos novos ramais que terão ligação com São Paulo, Mato Grosso do Sul e Santa Catarina. Após uma série de polêmicas, Gleisi se reuniu com representantes do estado e esclareceu que estava prevista a inclusão dos trechos que ligam Maracaju (MS) à Lapa e a Paranaguá.

O plano para os portos gerou um novo imbróglio com Paranaguá, em 2013. No dia 26 de setembro, a ministra anunciou que o programa de arrendamentos para o porto paranaense previa R$ 2,6 bilhões em investimentos até o ano de 2019. Um dia depois, a Secretaria dos Portos apresentou um plano em Curitiba com R$ 1 bilhão a menos, retirando a proposta de construção de um novo terminal de contêineres – o item foi retirado em definitivo no mês passado.

Além disso, permanece o impasse em torno do método de arrendamento. Apoiado por diversas entidades estaduais, o governo do estado defende um estudo com 25 áreas arrendadas, contra 10 do projeto do governo federal. Antes, o pacote para o porto de Santos (SP) também gerou embates.

Por último, o PIL para a área de aeroportos, lançado em dezembro do ano passado, avançou com os leilões do Galeão, no Rio de Janeiro, e Confins, em Belo Horizonte – ambos realizados no mês passado. No primeiro, a oferta vencedora da Odebrecht, de R$ 19 bilhões, representou um ágio no plano de investimentos de 294%. No segundo, a CCR venceu com uma oferta de R$ 1,82 bilhão (ágio de 66%). O programa também estima R$ 7,3 bilhões em investimentos para aeroportos regionais.

Subsídios e gestão de programa são alvo de contestações

O programa de concessões do governo Dilma Rousseff desperta opiniões divergentes de especialistas em gestão pública. Há questionamentos sobre a dificuldade de setores do PT em trabalhar com a iniciativa privada e sobre os subsídios oferecidos pelo Estado.

"O primeiro problema é o de governança interna desse processo, não há uma coordenação nítida", diz o economista Cláudio Frischtak, presidente da InterB Consultoria Internacional de Negócios e da International Growth Center. Segundo ele, nunca ficou claro quem realmente comanda o PIL – se é a Casa Civil de Gleisi Hoffmann, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), dirigida por Bernardo Figueiredo, ou o Ministério dos Transportes, que tem César Borges como terceiro ministro desde 2011.

Frischtak faz diferentes avaliações das áreas envolvidas nas concessões. "As concessões dos aeroportos aconteceram, mas sob um modelo distorcido, enquanto das ferrovias e portos nada saiu do papel. Não era necessário manter o Estado como parceiro nos aeroportos, exposto à necessidade de aporte de bilhões de reais. O caso das rodovias parece o mais bem resolvido, mas só porque o governo deixou de espremer a iniciativa privada."

Professor do programa de mestrado em Planejamento e Governança Pública da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Antonio Gonçalves Oliveira destaca que o governo está passando por um processo de "aprendizado", considerado positivo. "Embora existam críticas, o governo parece disposto a ir corrigindo alguns rumos. Isso está visível na questão dos aeroportos, em que os editais foram melhorados", cita Oliveira.

Para o professor, essa é uma ação que independe de ideologia política. "É uma questão de desenvolvimento do Estado. Não tem como um governo tomar conta de tudo em um regime republicano como o nosso", conclui.