Sedã ou SUV? Corolla chama Compass e Creta para a briga 

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Segundo a Toyota, o Corolla é um dos poucos sedãs que conseguem reverter um caminho que parece sem volta: o de clientes que trocam hatches e sedãs pelos SUVs. Cerca de 15% dos consumidores que compram um Corolla está se desfazendo de um utilitário esportivo. E isso é coisa rara. 

Contudo, a marca não esconde a preocupação com o avanço dessa categoria sobre as suas vendas, especialmente por não ter um concorrente no segmento compacto e compacto/médio.

Cerca de 25% dos clientes que não trocam seu Corolla por outro estão comprando um SUV, e não necessariamente um RAV4 que mal faz cócegas na concorrência. Mas existe vantagem em trocar um Corolla por um utilitário gastando a mesma grana? E mais: o Corolla é páreo para os utilitários que tomam de assalto as cidades?

 Para descobrir, colocamos a versão XEi (R$ 103.990) do sedã para um embate, cada vez menos insólito, contra dois dos melhores SUVs com preço na casa dos R$ 100 mil. Entre os SUVs compactos, escolhemos o Hyundai Creta, na versão Prestige, que custa R$ 100.990, mas sai por R$ 102.090 na cor Bronze Terra como a das fotos.

Na categoria de cima, o escolhido foi o Jeep Compass Sport. Tal configuração de entrada sai por R$ 105.990, mas a cor Blue Pacific na carroceria eleva o preço a R$ 107.540. 

Para julgá-los num mundo real, produzimos uma nova tabela de avaliação mesclando os pesos das notas entre o que é importante para quem compra um sedã médio com o que é indispensável a quem entra no mundo dos SUVs. O resultado você confere a seguir.

COROLLA x CRETA

É cada vez mais fácil, e até engraçadinho, estereotipar o dono de Corolla como um senhor de idade avançada, que gosta do Toyota por que não tem lá mais tanta sensibilidade assim e apenas valoriza o que é tradicional. Mas esse senhor não poderia gostar de um SUV?

No caso da briga entre Corolla e Creta há muito mais do que o gostar em jogo. A tradição de um carro famoso por só parar em uma oficina quando o dono vai pedir informação, poderia sucumbir frente a 5 anos de garantia? Ou a qualidade e credibilidade equivalentes, unidas e bom tempero de estilo? A resposta é não. Mas foi por pouco. 

O que o sedã traz de melhor diante de um SUV não pode ser percebido apenas ao se olhar ou se sentar ao volante. Você tem de usar o carro. Afinal, antes disso o jogo pende a favor do Creta. 

De concepção mais atual, ele faz muita gente se render a itens tecnológicos que já poderiam estar no Corolla, impedido por certo conservadorismo. Os faróis com assistência nas curvas, por exemplo, não custam tanto assim e um sistema start-stop já deveria ser realidade no carro mais vendido do mundo. Até o Fiat Uno tem. 

Por dentro, quem dirige conta com o acesso facilitado ao Creta em virtude do assento elevado. Senhores dos 60 anos em diante deveriam perceber isso, o que desmistifica um pouco o mito do carro de velhinhos para o sedã. 

Viajar no banco de trás também é melhor no Creta, há um bom espaço ali, e quem curte tradição não abriria mão de conforto, certo? Outro fator que enterra o mito é o número de vendas. Nem se vivêssemos em um país com a média de idade do filme Cocoon, o Corolla emplacaria 35.437 unidades contra 20.492 unidades do Creta no acumulado de 2017.

ACABAMENTO

Escolher o Creta é ter um multimídia melhor de manusear, e se sentir valorizado com um espasmo de luxo quando olhar para os bancos na cor terracota. À exceção dessas primeiras impressões, um segundo olhar começa a pender o jogo para o lado do sedã, e explicar sua apertada vitória. O acabamento, por exemplo, se mostra melhor aqui. 

As superfícies sempre recebem um tratamento, já no Creta os plásticos parecem mais in natura. Outro reconhecimento factual de qualidade e cuidado na construção está no nível de ruídos. O sedã é sensivelmente mais quieto, fruto de uma vedação de qualidade e da suavidade do câmbio CVT. 

O jeito que a suspensão trabalha também o fará preferir o Toyota. Mesmo mais perto do chão, ele absorve bem os mesmos buracos em que o Creta sofre além do que deveria. Sua direção mais certeira agrada quem busca prazer em dirigir e a posição de guiar do Corolla frente ao Hyundai exacerba essa qualidade. 

Na pista de testes o motor 2.0 16V do SUV deveria ter ido melhor. Com 12 cv a mais ele quase empatou com o sedã, mesmo pesando só 64 kg a mais. Seu câmbio de 6 marchas também não ajuda, e mostra que nisso a Toyota segue à frente. 

O CVT do Corolla é tão bom que a gente até esquece que o CVT geralmente é ruim. O Creta também decepcionou no consumo, com média de 8,7 km/l, contra 11,5 km/l de etanol. Por essas e outras, nem a conservadora garantia de 5 anos lhe deram a vitória e, ainda, não convencem os donos de Corolla a trocá-lo por ele. 

COROLLA X COMPASS 

Se a vitória contra o Creta foi no detalhe, contra o Compass você poderia imaginar o pior dos mundos para o Corolla, certo? Errado. Para um modelo dessa categoria, um degrau acima dos SUVs compactos, conseguir chegar ao valor de um sedã médio, ou de um utilitário compacto topo de linha, ele tem de aliviar o catálogo de equipamentos. E foi isso o que a Jeep fez com a versão Sport do Compass. O resultado? Quem entra e dirige um Corolla raramente se sentirá melhor neste Jeep. 

Se por fora a caretice do Toyota lembra a de um senhor de cartola e fraque, contra a o estilão descolado de um tenista em férias do Jeep, basta abrir a porta para os mundos se inverterem. É quase inconcebível alguém despejar R$ 100 mil e não ter, ao menos, uma forração de couro nos bancos e portas. 

À época do lançamento, a equipe de marketing da Jeep explicava que o único jeito de conseguir oferecê-lo a esse preço era tirando mimos comuns a modelos da categoria. E esse é o seu calcanhar de Aquiles. 

Claro que não é só pelos bancos de couro. O sistema de multimídia do Corolla, apesar da dificuldade e lentidão em aceitar os comandos, é bem mais refinado. A tela de 7” contra a de 5”do Jeep ajuda em tudo, desde ser guiado pelo GPS e, substancialmente, na câmera de ré. Donos de Compass que não sabem que têm miopia descobrem na hora. 

Pelo menos no painel, o cluster de 3” colorido os iguala em percepção de qualidade, assim como o acabamento das peças plásticas do painel, onde o Jeep até leva ligeira vantagem. Juntando isso ao espaço traseiro, o desenho interno – não dá para perder de um carro que tem um relógio digital no meio do painel – e ao conforto transmitido pelas suspensões temos os pontos altos do SUV. 

ACELERAÇÃO E CONSUMO

Mas aí você dá a partida e o caldo entorna de vez. Enquanto o Corolla permite com que você ligue-o por um botão, no Compass ela é feita por uma chave que incomoda (e não é pouco) pela dificuldade de tirá-la do miolo na hora de desligar. A direção do Corolla é mais leve e direta, mas há de se reconhecer que um sedã deve entregar isso frente a um SUV. 

O Compass iguala a disputa pela precisão e firmeza que nem sempre se espera de um utilitário, nascido para viver até sob o comando de um tração 4x4. Paradoxalmente, o Corolla, apesar de mais baixo, raramente rala a parte inferior dos para-choques no asfalto, já o Compass tem um spoiler plástico na dianteira que raramente escapa do chão. A sensação não é nada boa. 

Na pista de testes as impressões de agilidade do Corolla se confirmam. Ele é 1,5 s mais rápido no 0 a 100 km/h, mas a diferença cai para 0,8 s nos 400 m. Isso porque o Compass com seu 2.0 16V de 166 cv só começa a mostrar a que veio depois de tirar seus 1.527 kg da inércia, enquanto o 2.0 16v de 154 cv do Toyota agradece por puxar apenas 1.335 kg. Outra prova disso é que nas retomadas a diferença entre eles cai drasticamente. 

O peso também complicou o consumo de combustível do SUV. Na cidade, enquanto o Toyota faz 9,1 km/l ele não passou dos 6,1 km/l de etanol. A gastança do Jeep se estende pela manutenção em 60.000 km, quesito em que é 20% mais caro de mantê-lo frente ao Corolla, mesma diferença que existe na hora de fazer o seguro. É muita coisa para ter só um pouco de lata a mais. 

FICHA TÉCNICA