F-Truck, de original só o pneu

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Quem assiste a uma corrida de Fórmula Truck das arquibancadas ou pela televisão, como a que vai ocorrer neste fim de semana, no Autódromo Internacional de Curitiba, em Pinhais, fica impressionado com a velocidade alcançada por caminhões que chegam a pesar cinco toneladas. Numa reta atingem 160 km/h, mas seriam capazes de acelerar a 200 km/h se a velocidade máxima na categoria não fosse limitada por motivo de segurança. Tal desempenho só é possível graças as modificações feitas no veículo para deixá-lo com perfil de competição.

São muitas as diferenças entre os caminhões da F-Truck e os que circulam pelo país carregando cargas. O cavalinho das pistas é mais leve, possui uma distância menor entre o solo e o chassi e a suspensão recebe adaptação para a corrida. Além disso, o chassi e a cabine são cortados e a distância entreeixos também é modificada. Soma-se ainda a troca do painel de instrumentos pelos aparelhos de precisão.

Mas o maior segredo por transformar esses pesados em máquinas de correr está no motor. Ele é cerca de três vezes mais potente do que um caminhão tradicional. Quando a equipe recebe um propulsor de fábrica, há todo um trabalho para adequá-lo às exigências das corridas. Mudanças que abrangem pistões, bielas e periféricos, como turbinas, filtros e bomba injetora, entre outros itens.

No modelo G470 da Scania, por exemplo, utilizado pelos pilotos Beto Monteiro e Roberval Andrade, vencedores de duas das seis etapas já disputadas em 2008, o aumento de potência vai dos 420 cavalos originais para aproximadamente 1.100 cv. "Mexemos em tudo num motor", revela Márcio Moreno, chefe da equipe Roberval Motorsport. "O regulamento nos permite aumentar a cilindrada. Então, levamos o motor dos 11,7 litros originais para 12,7 litros. Para termos esse ganho de cilindrada, também alteramos o curso do virabrequim e aumentamos o tamanho do cilindro e do pistão", explica.

A taxa de compressão do motor também exige um trabalho minucioso. "No motor do carro, o ganho de taxa se dá quando rebaixamos o cabeçote. No caminhão, isso é diferente. O trabalho para aumentar a taxa é feito no pistão", ensina Moreno. "Além disso, o comando de válvulas é todo retrabalhado para se modificar os ângulos de abertura das válvulas", resume. Há ainda a reprogramação dos módulos de injeção de combustível, que é feita pela própria fabricante do caminhão.

A transformação do motor original em uma máquina de competição tem o seu preço: multiplica o risco de quebra. O motor de um F-Truck é preparado para resistir a duas corridas, incluídos aí os treinos de cada etapa. "Nunca arriscamos a segunda corrida. Depois de cada etapa, nós desmontamos os motores e fazemos uma revisão completa. Pistões, camisas, anéis e bronzinas sofrem um desgaste maior e são trocados assim que atingem o limite de vida útil, estejam bons ou ruins", confidencia o engenheiro.