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Enquanto o Brasil acumula décadas de promessa renovada sobre a possibilidade de execução do trem de alta velocidade (TAV) entre São Paulo e Rio de Janeiro, a Espanha transformou a geografia e consolidou sua rede de ferrovias como uma das mais eficientes do continente europeu. Nos últimos 20 anos, o governo espanhol ignorou obstáculos naturais e burocráticos para entregar mais de 3 mil quilômetros de trilhos modernos.
A Espanha ostenta a maior rede de alta velocidade da Europa e a segunda maior do mundo, superada apenas pela China. Com trens que atingem 310 km/h, o país quadruplicou sua oferta de viagens nos últimos três anos. O sucesso espanhol reside no Corredor Mediterrâneo, um projeto de 50 bilhões de euros que conecta o Atlântico à fronteira francesa, integrando portos estratégicos como Algeciras, Valência e Barcelona. As informações são da Associação Corredor Sudoeste Ibérico.
"A Espanha figura entre as economias com sistemas de transporte e energia mais desenvolvidos: o país possui um sistema de ferrovias com 15 mil quilômetros de extensão de trens regulares e de alta-velocidade; no que tange à malha de alta velocidade, é o segundo em extensão, com 4 mil quilômetros, atrás da China, com seus 48 mil quilômetros", compara o economista Claudio Frischtak, diretor da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios.
Espanha aposta em fontes renováveis para abastecer essa infraestrutura de ferrovias
Diferente do cenário brasileiro de impasses, os espanhóis venceram o relevo acidentado com engenharia de precisão:
- perfuraram montanhas: centenas de túneis propiciam trajetos retos e velozes;
- padronizaram a malha: substituíram a antiga bitola ibérica pelo padrão europeu, permitindo a livre circulação internacional sem trocas de eixos;
- abriram o mercado: desde 2021, o país quebrou o monopólio estatal, permitindo que a concorrência reduza preços e melhore o serviço.
Frischtak enfatiza que a rede de ferrovias da Espanha detém a maior proporção de trilhos por habitante do mundo, superando potências como França e Alemanha. O trem Alta Velocidade Espanhola (AVE) tornou-se símbolo de eficiência nacional.
O desenvolvimento energético para a rede ferroviária foi parte do crescimento energético sustentável do país, focado em eletrificação de alta velocidade, uso de energia limpa e eficiência tecnológica. "O crescimento da matriz energética renovável foi impulsionado pela remoção de obstáculos regulatórios e concessão de subsídios a instalações de painéis solares e turbinas eólicas", explica Frischtak.
E no Brasil?
Em novembro do ano passado, o governo brasileiro lançou o programa Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, com a promessa de ser um marco para a infraestrutura de transportes e para a retomada do modal ferroviário no país. A iniciativa do Ministério dos Transportes estabelece diretrizes de planejamento, governança, sustentabilidade e novo modelo de financiamento, com integração entre recursos públicos e privados.
Segundo o Ministério dos Transportes, a carteira de projetos de 2026 possui estimativa de movimentar R$ 600 bilhões no setor ferroviário. O programa prevê oito leilões ferroviários, cobrindo mais de 9 mil quilômetros de extensão.
Projetos elencados pelo governo federal como prioritários
- Malha Oeste - relicitação, 1.625 km, MS-SP
- Ferrogrão - EF-170, 933 km, MT-PA
- Corredor Leste-Oeste - Fico-Fiol, 1.647 km, BA-MT
- Anel Ferroviário Sudeste - EF-118, ES-RJ
- Corredor PR/SC - trecho da malha Sul
- Corredor Rio Grande - trecho da malha Sul
- Corredor Mercosul - trecho da malha Sul
- Extensão Norte da Ferrovia Norte-Sul - Açailândia-Barcarena.
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Brasil tem mais da metade da malha ferroviária ociosa
O Brasil chegou a ter 37 mil quilômetros de trilhos na década de 1950. A falta de planejamento de longo prazo deteriorou o sistema. As ferrovias passaram a gerar prejuízos diários estimados em US$ 1 milhão.
Para conter as perdas, o governo federal extinguiu a Rede Ferroviária Federal em 1996 e privatizou o setor. A política priorizou o equilíbrio financeiro das concessões, mas abandonou a expansão da malha. O resultado foi a estagnação da infraestrutura ferroviária nacional.
Décadas depois, os efeitos desse modelo permanecem. O Tribunal de Contas da União (TCU) aponta que 56% da malha ferroviária brasileira está ociosa, com menos de dois trens por dia. Segundo o órgão, o quadro decorre da escassez crônica de investimentos e da ausência de manutenção básica.
A concentração do transporte ferroviário ajuda a explicar essa distorção. O sistema atende a poucos tipos de carga e a um número restrito de operadores, voltados majoritariamente à exportação.
“As ferrovias que mais transportam carga pertencem a empresas cuja vocação é a exportação de minério, atividade que depende diretamente da ferrovia e de uma logística estruturada. Cerca de 70% a 75% do transporte ferroviário brasileiro, em tonelada-quilômetro, corresponde ao minério de ferro”, explica Claudio Barbieri da Cunha, professor de transporte e logística da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP).
