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Orçada em R$ 10,4 bilhões e sob responsabilidade de um consórcio chinês, a Ponte Salvador–Ilha de Itaparica reacende uma discussão que vai além da mobilidade. O Brasil precisa de tecnologia estrangeira para erguer uma estrutura sobre lâmina d’água desse porte ou está contratando essencialmente financiamento e execução?
Prometida há mais de seis décadas, a obra tem início previsto para junho de 2026 e conclusão estimada para 2031, segundo previsão do governo da Bahia. O projeto é tratado como o maior empreendimento sobre lâmina d’água da América Latina.
A ponte vai ligar Salvador à Ilha de Itaparica, reduzindo o tempo de travessia, que é concentrado no ferry boat. O tempo de deslocamento é de cerca de uma hora de navegação, além de filas que variam de 60 a 90 minutos e podem superar três horas em períodos de movimento.
Projeto é tratado como o maior empreendimento sobre lâmina d’água da América Latina.
Pela ponte, a estimativa é de que o deslocamento seja entre 10 e 15 minutos. O consórcio vencedor da licitação é formado pelas estatais chinesas China Communications Construction Company (CCCC) e China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC).
Brasil domina tecnologia para obras desse porte, avalia engenheiro
Para o engenheiro Tunehiro Uono, conselheiro do Instituto de Engenharia, não há dependência tecnológica envolvida na execução da ponte. Segundo ele, a engenharia brasileira possui capacidade técnica para estudar, projetar e executar uma obra dessa natureza.
“Do ponto de vista tecnológico, a engenharia nacional está amplamente capacitada para estudar, projetar e executar obras de infraestrutura desse porte”, afirmou. Questionado se a China domina métodos construtivos específicos que justificariam a transferência do protagonismo técnico, Uono explicou que “a técnica utilizada é mundialmente conhecida e, no nosso país, temos inúmeros exemplos de obras executadas utilizando essa tecnologia”.
Ele também descartou risco de incompatibilidade com normas brasileiras. Segundo o engenheiro, o projeto deve obedecer integralmente às prescrições da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), "o que afasta a possibilidade de adoção de especificações fora do padrão nacional".
Sobre eventual dependência futura para manutenção, Uono afirmou que a questão fica esvaziada diante do fato de a tecnologia ser amplamente dominada. Em relação à durabilidade em ambiente marinho e salino, o engenheiro afirmou que o cumprimento das normas técnicas brasileiras deve garantir a vida útil da estrutura. Como exemplo, citou a Ponte Rio-Niterói, que completou 52 anos de funcionamento.
A Gazeta do Povo procurou o consórcio responsável para entender sobre a transferência de tecnologia, mas não obteve resposta até a publicação da reportagem. O espaço segue aberto para manifestação.
Projeto atravessa décadas de promessas e governos do PT
A ponte acumula promessas desde a década de 1960. O projeto ganhou impulso em 2009, quando o então governador Jaques Wagner (PT) lançou oficialmente a proposta e informou que a entregaria à então ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff.
Anos depois, a obra voltou ao centro do debate durante o segundo mandato do ex-governador Rui Costa (PT), quando foi realizada a licitação para construção e operação da ponte por 30 anos. O contrato foi assinado no ano seguinte, ao custo inicial de R$ 5,3 bilhões — valor questionado pelo consórcio após a pandemia de Covid-19.
Em fevereiro de 2025, o Tribunal de Contas do Estado da Bahia (TCE-BA) aprovou um acordo que redefiniu o custo da obra em R$ 10,4 bilhões. Pelo arranjo firmado, o governo baiano se comprometeu com um aporte direto de R$ 5,047 bilhões.
Além disso, deverá pagar uma contraprestação anual de R$ 371 milhões durante os 10 primeiros anos de operação plena. Nos 19 anos seguintes, o valor anual previsto cai para R$ 170 milhões.
Sistema viário promete reconfigurar mobilidade e logística na Bahia
O projeto prevê uma ponte de 12,4 quilômetros sobre a Baía de Todos-os-Santos, incluindo trecho estaiado de 900 metros e vão central de 85 metros acima do nível do mar — altura equivalente a um prédio de 28 andares, projetada para permitir a passagem de transatlânticos, petroleiros e plataformas.
A estrutura terá pistas duplas nos dois sentidos, com duas faixas por direção e uma faixa adicional inicialmente prevista como acostamento. O prazo estimado de construção é de 60 meses.
Além da ponte, o Sistema Rodoviário Salvador–Itaparica inclui novos acessos viários na capital, com viadutos e túneis conectados à Via Expressa e a avenidas estratégicas, junto com a promessa de uma nova rodovia com mais de 20 quilômetros em Vera Cruz, desviando o tráfego das áreas urbanas da ilha.
Também estão previstas a recuperação e duplicação de trechos da BA-001 até a Ponte do Funil e a instalação de duas praças de pedágio em Vera Cruz. Com cerca de 246 km², a Ilha de Itaparica está entre as maiores ilhas marítimas do país e ocupa posição central na Baía de Todos-os-Santos, conectando-se ao continente pela Ponte do Funil, de 665 metros.
