Cadeia automotiva teme o encolhimento

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Implementado na segunda metade da década de 90, à base de doações de terrenos e concessão de generosos incentivos fiscais – como prazo de duas décadas para pagar o ICMS –, o parque automotivo do Paraná perde em tamanho apenas para o de São Paulo, que tem mais de meia década e produz 45,8% dos veículos nacionais, e para o de Minas Gerais, com mais de 30 anos de existência e 20,2% da produção. Ambos já se acostumaram às conseqüências do vaivém do mercado automobilístico, mas o Paraná também já teve seu primeiro grande trauma: o fechamento da Chrysler, em Campo Largo. Em 2001, após apenas três anos de produção, a empresa fechou sua fábrica de picapes – hoje ocupada pela indústria de motores TMT Motoco –, deixando 250 pessoas sem emprego.

O cenário atual é mais complexo: mesmo sem a Chrysler, a cadeia produtiva se desenvolveu a ponto de a economia estadual ter se tornado bastante dependente do setor. Antes representado apenas por Volvo e CNH, que se instalaram na Cidade Industrial de Curitiba (CIC) nos anos 70, o parque automotivo já rivaliza com o agronegócio nos rankings de faturamento e exportações do Paraná – quatro das cinco maiores exportadoras paranaenses são montadoras ou fábricas de motores, caso da Tritec Motors, de Campo Largo.

Até onde?

A questão que se coloca agora é: até que ponto um setor tão importante suportará a crise? "Vejo tudo isso com muita preocupação. As novas indústrias de autopeças vieram em função das montadoras, são fornecedores mundiais. Se não tem mercado, eles fazem as contas e vão embora", diz Benedicto Kubrusly Júnior, diretor regional do Sindipeças, sindicato que representa os fabricantes de componentes. Diretor comercial da Igasa, fabricante de tanques de combustível e cárteres, Kubrusly conta que a possibilidade de fechamento é maior nas fábricas mais novas, que fornecem exclusivamente para as montadoras. Quem também atende ao mercado de reposição – destino de 80% das vendas da Igasa – sofre um pouco menos.

"O encolhimento do parque paranaense não é o cenário mais provável. Mas não pode ser descartado", diz Richard Dubois, especialista em indústria automobilística. "Além disso, é improvável a chegada de novos investimentos. Eles tendem a migrar para o Nordeste – onde a mão-de-obra é muito mais barata e onde a Ford está se dando bem, já contando com muitos fornecedores locais –, ou para a Argentina.

" A principal vantagem do país vizinho, que ao contrário do Nordeste conta com vasta mão-de-obra qualificada, é o câmbio: com o real valorizado, produzir automóveis na Argentina ficou 30% mais barato que no Brasil. Exceto pelo popular Logan, que a Renault começa a fabricar no ano que vem, não há previsão de lançamentos de maior impacto no Paraná – a Volks está desenvolvendo dois novos modelos da linha Fox, que tem chance de vir para São José dos Pinhais, mas a concorrente para receber o projeto é justamente a fábrica argentina.

Roberto Karam, presidente do Sindicato da Indústria Metal-Mecânica do Paraná (Sindimetal-PR), prega uma união urgente entre os envolvidos para fazer o estado voltar a ser mais competitivo. "Talvez os trabalhadores tenham de aceitar uma renegociação nos salários ou em seus direitos, as empresas tenham de melhorar seus processos, e o governo deva ajudar na logística, investindo em portos, aeroportos e ferrovias."

Olivier Girard, consultor do setor automotivo e sócio-diretor da Trevisan Consult, diz não ver a situação "com olhos tão dramáticos", sob o argumento de que a crise é pontual. Para ele, o maior problema das linhas de produção do estado é a perda de mercado das principais empresas, causada pela defasagem dos modelos, principalmente do VW Golf e de quase toda a linha Renault – e essas barreiras ainda podem ser superadas, segundo Girard.