O adeus ao Boeing 747: o avião que encolheu o mundo se aposenta

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Durante meio século, operários da Boeing em uma extensa fábrica ao norte de Seattle reuniram os painéis de alumínio na forma que parece uma baleia jubarte do modelo 747. Em seguida, pilotos de teste colocavam cada novo avião em uma pista de pouso ao lado antes de enviá-lo para percorrer o globo. 

Este avião, mais do que qualquer outro, transformou as viagens aéreas de longo alcance em um mercado de massa. E na segunda-feira (18), um dos jatos nascidos nesta fábrica voltou para casa. 

A Delta Air Lines fez um voo em um 747 cheio de funcionários e clientes de seu centro em Detroit para a fábrica da Boeing em Everett, Washington. Foi o primeiro de uma série de vôos de despedida para os hubs da Delta, marcando o fim do serviço de passageiros nos EUA. Para aqueles a bordo, foi uma rara oportunidade de tocar na mesma pista do qual o primeiro 747 decolou em 9 de fevereiro de 1969. 

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No chão, os trabalhadores da Boeing que ajudaram a construir o modelo 747-400, como o avião Delta, comemoraram um marco da aviação. Mas há outro fator que torna o momento pungente: com apenas 14 pedidos na carteira de Boeing, a aeronave de quatro motores está fora dos planos das grandes empresas aéreas. O futuro não é brilhante para aeronaves do porte do antigo 747. 

Por uma manhã, pelo menos, a Delta e a Boeing deixaram de lado as diferenças para aproveitar a nostalgia. No início de dezembro, a Delta fez um pedido de 100 jatos da Airbus, rival da Boeing. E uma disputa comercial entre o fabricante de jatos dos EUA e a Bombardier ameaçam atrapalhar um acordo que é fundamental para os planos da frota da Delta. 

Havia aqueles a bordo do voo de despedida que atingiram a maturidade com os 747. As asas pesadas dos aviões - e, para as crianças que andavam em Pan Am nos anos 70, os broches com asas do capitão - simbolizavam o acesso de milhões de nós a terras estrangeiras que não eram facilmente alcançadas mesmo por telefone. Uma geração chegou a aprender as peculiaridades da aeronave, como o nariz arredondado do jato, as asas inclinadas e as vibrações durante a decolagem que fizeram com que os compartimentos de bagagem se abrissem nos primeiros modelos. Havia também o fascínio, que nunca foi perdido para alguns, de subir uma escada para se esconder na "bolha" do andar de cima, o deck atrás do cockpit. 

O voo Delta 9771 correu a pista e levantou-se no ar às 7h47 da segunda-feira em Detroit, o primeiro voo em uma turnê de despedida com paradas planejadas nos hubs da Delta em Seattle, Atlanta, Minneapolis e Los Angeles. A aeronave irá transportar equipes de futebol de faculdades e da NFL no final de dezembro antes de fazer um último voo para o deserto em janeiro. Para ganhar um lugar no voo, os clientes da Delta ofereceram milhas, enquanto os empregados e aposentados entraram em uma loteria interna, com seleção baseada em parte na antiguidade e conexão pessoal com a frota 747. 

A festa a bordo era discreta, mais uma reunião de velhos amigos do que as festas turbulentas que às vezes marcam voos comemorativos. A viagem de quatro horas e meia fez com que muitos a bordo revivessem os velhos tempos. Houve um serviço de refeição: café da manhã quente seguido de um almoço leve - e um quiz sobre o 747. 

"Eu me sinto engasgado", disse Christine L'Allier, que passou a maior parte de seus 32 anos na Delta e na Northwest como assistente de bordo em jumbos. Ela lembrou dos Dias de Ação de Graças que passou a 35 mil pés, com a refeição tradicional cozida em fornos grande o suficiente para um peru. 

747 foi referência para a aviação comercial

O 747 foi o primeiro avião de dois corredores, com mais que o dobro da capacidade da maior aeronave comercial da época. Os 747 de Delta, introduzidos em uma viagem inaugural em 1970 de Atlanta a Dallas e Los Angeles, trouxeram os primeiros compartimentos de bagagem, bem como os primeiros canais de áudio, denominados "Deltasonic", que incluíam os Beatles, Burt Bacharach e Beethoven. Os aviões poderiam ter 370 passageiros, incluindo 66 na primeira classe e seis naqueles assentos do segundo andar. 

O design tornou o avião literalmente em um corpo largo, o que virou modelo para aeronaves de longo alcance. "É um dos dois aviões seminais", disse George Hamlin, um consultor aeroespacial. O DC-3, o outro avião icônico da lista de Hamlin, tinha um motor de pistão de prata feito por Douglas que ajudou as companhias aéreas a evoluir de transportadoras de correio para o transporte de pessoas nos anos 1930 e 1940. 

Mas foi a capacidade de longa distância - um alcance de 6 mil milhas - que fez a transformação com o 747. "O alcance do avião permitiu que ele fosse para qualquer lugar do mundo", disse Michael Lombardi, historiador corporativo da Boeing. "Foi nesse ponto da história onde toda a humanidade teve a capacidade de entrar em um voo." 

O ano de pico do 747 ocorreu em 2002, quando o avião completou 33 mil voos transportando 10,5 milhões de passageiros em 50 companhias aéreas. No total, 1.540 aeronaves Boeing foram entregues desde 1969. "Foi o avião que encolheu o mundo. Esse é o legado do 747", disse Lombardi. "Joe Sutter dizia o mesmo". 

O engenheiro “pai” do 747

A turnê de despedida para o Delta 747 também serve como uma elegia para Sutter, que morreu no ano passado aos 95 anos. O engenheiro da Boeing, às vezes de temperamento quente, era conhecido como o "Pai do 747" por seu papel em introduzir o avião no mercado na década de 1960 contra uma oposição forte. 

Juan Trippe, o fundador autocrático da Pan Am, que era então a pessoa mais poderosa da aviação, queria um design de um único corredor com dois andares. Sutter acreditava que a configuração estragaria o avião, então ele insistiu no design de dois corredores e um andar. Sua equipe, apelidada de "Incríveis", trouxe o avião à vida em menos de dois anos e meio, lidando com motores problemáticos e a perspectiva de colapso financeiro. 

A Boeing criou a fábrica de Everett - o maior edifício do planeta por volume - apenas para construir o 747, e a mesma instalação eventualmente acabou com sucessores de corpo largo como os 767, 777 e 787 Dreamliner. As vendas de aviões já haviam caído no momento em que o 747 estreou no turbulento mercado de viagens dos anos 1970, mas Lombardi disse que o período se mostrou fértil para o desenvolvimento pela Boeing de melhorias para a próxima geração: cockpits operados por dois pilotos em vez de três, computadores de voo e monitores para substituir mostradores analógicos. 

Delta foi última companhia americana a aposentar o icônico avião

O evento de segunda-feira em Everett marcou a segunda vez em que a Delta aposentou sua frota de 747s. A empresa recebeu a entrega do primeiro de cinco 747-100 em outubro de 1970, período em que as companhias aéreas dos EUA começaram a experimentar aviões de corpo largo nas rotas domésticas. 

Os aviões tinham uma "cobertura" no andar superior que poderia ser reservado para festas privadas ou por cinco ou seis clientes que compraram assentos juntos. Mesmo com características como "tapete profundo, luzes suaves, detalhes de jacarandá e nogueira, som estéreo", como a Delta descrevia os salões privados em uma brochura, os novos aviões lutaram para ganhar dinheiro e eventualmente foram devolvidos à Boeing. 

A Boeing mais tarde criou o modelo 747 mais vendido, o 400, que foi entregue primeiro à Northwest Airlines em 1989. Isso iniciou a frota que acabaria por se tornar a Delta quando as companhias aéreas se fundiram quase duas décadas depois. A Delta aposentou o protótipo em 9 de setembro de 2015, depois de ter registrado 61 milhões de milhas. 

A Delta tornou-se a última operadora dos EUA a pilotar a versão do 747 quando a United Airlines aposentou sua frota de jumbos em novembro. Em outros países, no entanto, ainda haverá 747 em operação: a British Airways, a Korean Air Lines e a Lufthansa são grandes operadores com a aeronave. 

Mas nos últimos 10 anos, as vendas do último modelo Boeing 747 diminuíram, e o futuro do jato será como um cargueiro, disse George Ferguson, analista aeroespacial da Bloomberg Intelligence. O United Parcel Service detém todas, exceto três, das ordens para o 747, bem como opções para solicitar mais 14 aviões. 

"Nunca mais será um grande vendedor, isso é absolutamente certo", disse Ferguson sobre o 747. "Pode aguentar um pouco, mas é um pôr-do-sol."