Paranaguá perde espaço para SC

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A escassez prolongada de investimento em transporte marítimo, seja público ou privado, acende uma luz amarela na competitividade do estado do Paraná e do Porto de Paranaguá. En­­quanto as obras de melhoria para o segundo principal porto do país não saem do projeto por falta de licenciamentos ambientais, o estado vizinho de Santa Catarina, de menor robustez econômica do que o Paraná, continua recebendo in­­vestimentos privados na área portuária.O mais recente em operação é o porto de Navegantes, aberto em outubro de 2007 e que vem complementando os trabalhos do porto de Itajaí, público, que é o maior movimentador de contêineres refrigerados do Brasil. Além disso, em dezembro próximo acontece a inauguração do porto de Itapoá, também de administração privada, dispondo de invejáveis condições naturais de navegação. Este time de terminais, somados ao de São Francisco do Sul e ao de Im­­bituba, criam condições para o estado catarinense formar um corredor logístico com operação comparável à dos portos europeus.

A avaliação é do engenheiro Sílvio dos Santos, consultor do Laboratório de Transportes da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), que integra a equipe de trabalho responsável por elaborar o Plano Nacional de Política Portuária para a Secretaria Especial de Portos (SEP). "Considerando os cinco portos catarinenses operando ao mesmo tempo, é possível imaginar no médio prazo estes terminais trabalhando em conjunto, como se fossem uma unidade só, em um verdadeiro corredor logístico", diz. Entre os exemplos da Europa que funcionam desta forma, ele cita o vale do rio Sena, na França, que tem dois terminais bastante distantes, mas que funcionam em unidade, respeitando a característica estrutural de cada um.

Concorrência

"É possível enxergar, neste contexto, uma concorrência mais acirrada entre os portos dos estados do Sul e Sudeste. Santos, Paranaguá, Rio Grande [no Rio Grande do Sul] e o corredor de Santa Catarina como um todo devem passar a correr atrás de maior eficiência e melhores preços", completa Souza.

O estado do Paraná chegou a vislumbrar a ampliação da capacidade portuária com a articulação de um novo porto público, em Pontal do Paraná, que chegou a ser chamado de "Porto do Mer­­cosul". O projeto foi interrompido em 2008, quando a Justiça Federal anulou metade das declarações de utilidade pública coletadas pelo governo do estado, que tinha o objetivo de desapropriar áreas particulares para construir o terminal. Fontes ligadas ao setor apontam que o ex-governador Roberto Requião só tocaria o projeto se o novo porto fosse administrado pelo estado, e não pela iniciativa privada, o que causou o engavetamento do investimento até hoje.

Lembrando que a discussão sobre a natureza pública ou privada dos terminais sempre gera polêmica, o consultor diz acreditar que os investimentos privados têm mais condições de liderar os avanços de competitividade – é o que se espera do porto de Itapoá, que tem como sócios o grupo Battistella, que tem sede em Curitiba, o fundo Logística Brasil, da BRZ Investimentos, e a Aliança Navegação, que faz parte do tradicional grupo alemão Hamburg Süd. "O que interessa ao exportador no fim das contas é o preço final da operação", avalia. No contraponto a esta tendência dos portos privados, aparece a necessidade de proteção dos pequenos exportadores contra o domínio dos grandes conglomerados. "A proteção aos pequenos seria a principal vantagem dos portos públicos", diz Santos.