Uma torre alta e brilhante,mas pouco inspiradora
O observatório, com uma vista estonteante, não está pronto. Quase metade do espaço reservado para escritórios ainda não está alugado. Mas 13 anos depois do 11 de setembro, o 1 World Trade Center está pronto e funcionando.
"Não é tão ruim", disse um arquiteto cuja janela dá de frente para o prédio.Infelizmente, é.
Como a área corporativa e a "plaza" que compartilha, o 1 World Trade representa o oportunismo político, o pensamento ultrapassado e as prioridades urbanas erradas. É o que acontece quando um incorporador comercial praticamente recebe as chaves do castelo. Os turistas seguirão em breve para o topo do edifício, e os inquilinos vão ocupá-lo. Mas até mesmo uma torre que se impõe à alma cívica precisa ser mais do que apenas alta e brilhante.
O exterior espelhado do prédio é opaco, envernizado, monomaníaco. Como um obelisco abreviado, o edifício de 104 andares se ergue sobre um bunker quadrado de concreto de 20 andares, apenas parcialmente disfarçado por painéis de vidro com abertura para ventilação. Os cantos chanfrados e espessos da torre produzem andares octogonais e uma fachada de íngremes triângulos interligados. O prédio parece o mesmo visto de qualquer direção.
Ele para abruptamente aos 420 metros, a altura das antigas torres gêmeas, e alcança a altura desejada 541 metros graças a uma antena esquálida. Foi o suficiente para o Council on Tall Buildings and Urban Habitat (Conselho de Altos Edifícios e Habitat Urbano). É o mais alto edifício do hemisfério ocidental.Substituir as torres gêmeas com outro gigante edifício de escritórios serviria para de alguma forma mostrar o espírito indomável de Nova York: a cidade desafiadora renascida das cinzas. Em vez disso, o 1 World Trade simboliza (erradamente) uma cidade desprovida de novas ideias. Ele poderia estar em qualquer lugar, e Nova York não é qualquer lugar.
Seu respeitado arquiteto, David Childs, da mega-empresa Skidmore, Owings & Merrill, também projetou o 7 World Trade, do outro lado da rua, um trapézio de vidro elegante com um perfil que se altera. É um arranha-céu atento ao que está acontecendo no chão, onde a Lower Manhattan volta à vida.Após o 11 de setembro, falou-se muito sobre o desenvolvimento do World Trade Center, que incluiria habitação, cultura e comércio, capitalizando as tendências urbanas e o desejo de um bairro mais verdadeiro. Mas a ideia foi posta de lado pelas ambições políticas do antigo governador republicano de Nova York, George E. Pataki, e dos interesses comerciais de Larry Silverstein, o incorporador com participação no controle do local.
Subtraído de potenciais instituições culturais, bem como de residências e da vida nas ruas, o plano logo se transformou em algo parecido com um parque de escritórios da velha escola, destinado a morrer à noite a última coisa pretendida pela jovem geração de nova-iorquinos.
No lado positivo, o prédio é o estado da arte, com elevadores supersônicos e um átrio abobadado caiado por trás de paredes de proteção disfarçadas pela arte abstrata. Painéis prismáticos de vidro em tons pastel suavizam as entradas comprimidas e super altas.Muitos nova-iorquinos odiavam as torres gêmeas, mas suas arestas capturaram a luz do sol ao amanhecer e ao entardecer, criando faixas imateriais de luzes laranjas e prateadas que flutuavam rumo à eternidade. As torres se modificavam, dependendo de onde você estivesse e da hora do dia. O espaço entre elas também mudava; ele aumentava ou diminuía dependendo de que ponto da cidade era avistado.
No 1 World Trade, não há mistério, não há o desvelar da luz, não há metamorfose, nada que prenda o olhar. Em comparação, a torre mais alta da Grã-Bretanha, o Shard de Londres, de 95 andares, criado por Renzo Piano, dissolve-se e brilha conforme o dia se transforma em noite.
Construído em uma área de intenso tráfego, o 1 World Trade Center também conta com o uso misto. O fato é que seria possível fazer algo melhor em Lower Manhattan.
Com suas longas asas de aço pendendo sinuosamente sobre o Memorial Nacional do 11 de Setembro em Lower Manhattan, o Terminal de Transporte do World Trade Center finalmente assumiu sua surpreendente forma plena, mais de uma década após de ter sido concebido.Sua presença colossal pode ainda garantir um lugar no panteão do design cívico em Nova York. Mas não irá escapar de outra mais desonrosa distinção, como um das mais caras e mais atrasadas estações já construídas.
Seu custo se aproxima dos US$ 4 bilhões, quase o dobro da estimativa de quando os planos foram revelados em 2004. Só os gastos administrativos passaram dos US$ 655 milhões.
Até mesmo a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey (PATH, na sigla em inglês), que desenvolveu e construiu o terminal, admitiu que teria feito outras escolhas caso soubesse há 10 anos o que sabe agora. "Hoje, não gastaríamos US$ 3,7 bilhões no terminal, mas daríamos prioridade a outras importantes necessidades de infraestrutura", disse em outubro Patrick J. Foye, diretor-executivo da Autoridade.
O terminal temporário serve uma média de 46 mil pessoas que utilizam os trens da PATH indo e vindo de Nova Jersey todos os dias da semana. Em comparação, 208 mil usuários da Metro-North Railroad passam pelo Terminal da Grand Central diariamente.
O terminal, ou pelo menos seu alado pavilhão "Oculus", acaba sendo um shopping de luxo e atrai mais compradores do que gente em busca de transporte. A empresa que explora o shopping, a Westfield Corporation, promete em um vídeo promocional que ele será "o espaço de compras mais sedutor do mundo". Mas, independentemente da sua fama final, o terminal é um projeto cercado de problemas que vão além do design exótico de seu inflexível arquiteto, Santiago Calatrava. O custo exorbitante também foi alimentado por exigências de políticos cujas prioridades superaram quaisquer preocupações elementares, além da questionável gestão e supervisão de empresas privadas conduzidas pela Autoridade Portuária.
George E. Pataki, republicano e então governador de Nova York, aventava a hipótese de concorrer à presidência e sabia que sua reputação receberia um empurrãozinho do terminal, que ele disse que ocuparia "seu lugar de direito entre os ícones arquitetônicos mais inspiradores da cidade de Nova York".
Porém, o governador apoiou o desejo da Autoridade de Transporte Metropolitano de manter a recém reconstruída linha número 1 do Metro que atravessa a área, em vez de permitir que a Autoridade Portuária fechasse temporariamente parte da linha para poupar meses e centenas de milhões de dólares da construção. Isso, no entanto, teria interrompido uma importante conexão do trânsito e irritaria os usuários do reduto republicano de Staten Island.
A Autoridade teve que lidar com o entrave a um custo de US$ 355 milhões.Michael R. Bloomberg, que na época era o prefeito, exigiu em 2008 que o memorial fosse concluído para o aniversário de 10 anos do ataque. Isso exigiria que parte do telhado do terminal fosse construída primeiro, adicionando aproximadamente US$ 75 milhões aos custos do orçamento.
O espanhol Calatrava estava com 52 anos e muito ativo quando foi escolhido para o projeto em 2003. Suas estações ferroviárias, pontes e edifícios culturais eram sensações, embora alguns tenham sido criticados por seu custo e design. Indo além do que a Autoridade buscava, ele projetou todo o terminal, incluindo o mezanino subterrâneo, as plataformas de trem e as áreas de conexão.Calatrava insistiu em elementos curvilíneos de aço que praticamente só poderiam ser fabricados no exterior. Uma fábrica no norte da Itália produziu um terço das quase 33 mil toneladas métricas de aço do terminal. O gasto com o aço foi de US$ 474 milhões.
O aspecto mais ousado do design era o telhado que poderia ser aberto. Foram necessários quatro anos para acabar com a ideia exorbitante.
"O terminal é um projeto conduzido pela ambição institucional, e uma vez começado, as decisões que o tornaram tão caro eram irreversíveis", disse Lynne Sagalyn do Centro Imobiliário Paul Milstein da Columbia Business School, que está concluindo um livro sobre o desenvolvimento da área.
Apesar da enormidade de custos e atrasos, Foye previu que o terminal seria uma "área de circulação de classe mundial" que "ajudaria a transformar Lower Manhattan em um próspero bairro". Estima-se que 160 mil passageiros o utilizarão diariamente.
A Autoridade espera abrir o terminal em 2015. O que comprar com US$ 4 bilhões? Uma estrutura impressionante, mas com detalhes que não ilustram as imagens de Calatrava.
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